文 | 談擎説AI，作者 | 鄭開車
“李書福對我還是不錯的，相當於我的師傅，在創業前，他教了我們很多接地氣兒的做法。”幫助過吉利完成對沃爾沃收購的威馬汽車創始人沈暉，曾在接受採訪時説道。
面對這位“徒弟”，2018年，當《財經》記者在上海和李書福聊起旗下公益事業，談及沈暉這位舊部時，李書福卻臉色突變，擺手結束了談話。
不僅如此，2019年，吉利曾以“侵害商業機密”為由起訴威馬汽車旗下四家公司，稱威馬複製了其車型，提出21億元天價索賠，一時間裏，震驚業界。
時間拉回到當下。
每逢月初，往往是不少頭部新勢力爭相秀出銷量肌肉的時刻，蔚小理、零跑、極氪等車企，在大年初一那天就急不可耐的公佈了1月份的銷量，然而元宵節吃的元宵都消化排除了，截止發稿前，威馬仍尚未公佈今年一月的銷量數據。
這位電動汽車新勢力中的老兵，到了今天，尚能飯否？
銷量：威馬的子彈，還要飛多久？未在本月初積極公開上月銷量，這一行為本身似乎就已經為威馬的開年銷量埋下了隱憂。不過相較於妄斷，從往期威馬的銷量中去找尋今天威馬的活力如何，似乎是一個更為恰當的方式。
太平洋汽車數據顯示，2021年全年威馬汽共銷售汽車44157台，這其中威馬EX5與威馬E.5是當之無愧的主力軍，為威馬貢獻了超全年銷量的80%。
不過我們分別來看兩個現象，一方面，作為威馬2021年銷量主力軍的EX5和E.5從去年下半年開始就相繼出現了一定程度的下滑趨勢。
EX5相較於2021年7月份3373的銷量，到12月份，僅賣出1484台；E.5則是從去年10月份的銷量3171開始出現三連降，12月份銷量已經是2227。
另一方面，我們從威馬汽車的官方網站中可以看出，EX5和E.5兩款車型均被放在了“大客户銷售”的欄目下，也因此，相較於蔚來、理想等對手，威馬汽車在C端市場的銷量究竟能夠佔到整體銷量多少，當前也值得打上一個問號。
除此之外，就像在去年10月蔚來交付量大滑坡，蔚來方面表示主要是因為工廠改建升級。隨着威馬新車M7在去年10月正式亮相，面對要在今年量產上市的任務，如今威馬也客觀存在着工廠產線改建的需求可能性。
多方因素的疊加下，威馬1月交付量有可能並不好看。不過縱有再多可能性，在官方銷量數據未和盤托出之際，作為看客我們終歸只能猜測，威馬的子彈，可能還值得再飛一會兒。
談擎説AI認為，雖然EX5和E.5正在變得不那麼動人，曾試圖帶領威馬進軍B級SUV市場的EX6在2021年也僅售出110台，但當前威馬手裏，還有兩顆至關重要的子彈，分別是威馬W6和M7。
威馬W6在2021全年銷量僅不到8000，想要盤活威馬品牌顯然還不夠，但從數據中不難發現，其下半年銷量一直都在穩步上升，2022年還仍具備想象空間。威馬M7雖仍未上市，但作為其Master系列首款產品，同樣值得我們的一份期待。
去年威馬得到D輪100億人民幣的融資過後，沈暉在一封對內郵件中表示：威馬死過嗎？威馬活過來了嗎？沈暉給出的答案皆為否定，他用“零和遊戲”的原因來否認前者，用“與特斯拉的差距是全方面的”來否認後者。
這或許正如糧草尚足，卻正在褪去往日榮光的威馬之窘境，那麼究竟是哪些早已埋藏在威馬劇本中的草灰蛇線，讓威馬走到了今天？我們不妨進一步分析。
基因：開局戰略與特斯拉的殊途我們如今在分析特斯拉與蔚小理的成功時，大概率會提及的一個關鍵因素就是他們均在早期從中高端產品切入市場，站穩腳跟後再進一步試探新市場。
反觀威馬，卻似乎一直都是一家，反新勢力大流而為的企業，在產品規劃初期，一直都在大眾市場遊走，其創立初期的定位，似乎更像是要成為大眾新能源汽車市場的領軍者。
如今我們回顧新勢力早期角逐的那些年，除了威馬，大部分打低端市場的新勢力都已經在當時折戟沙場，但威馬能夠存活並且逐步壯大，這與其創業基因不無關係。
在威馬汽車的初期團隊陣容裏，從創始人沈暉到COO徐煥新、CFO張然、品牌戰略副總裁陸斌，以及設計總監孫震、產品規劃總監林仕翰，皆有豐厚的傳統車企履歷與項目成就。
不同於蔚小理初期造車代工或是對現成工廠進行改造，威馬汽車在早期通過“借殼”中順汽車、大連黃海汽車等獲取了造車資質後，就親自建廠。
在這樣的傳統車企老兵團隊加持下，我們今天馬後炮地來看，威馬汽車在早期堅持與特斯拉走差異化打法，其實不無道理。
在當年，吉利、比亞迪等自主品牌面對盤踞中高端市場的合資和進口車企，成功的經驗就是從低端市場殺入，一步步在細分市場中站穩自己的市場份額。
也許真正讓威馬輝煌的，正是其在早期差異化地從大眾市場切入，復刻了曾經自主車企挑戰合資車企的歷史，不過談擎説AI認為，今天的威馬之所以似乎走入下坡路，可能也與此不無關係。
騰訊潛望在《新造車穿越生死線》一文中有提到，某轉投小鵬汽車的投資人對威馬的看法：缺乏互聯網基因。
雖然威馬汽車作為新能源汽車野蠻生長時期為數不多的正規軍團隊，能夠擊敗大量當年的裸泳者，但正如這位投資人所言，汽車工業的變遷，使得威馬早期所藴含的光芒在近年開始黯淡，存在偶然中的必然性。
今天的市場結果正在向我們證明，無論是特斯拉還是蔚小理，都與曾經的傳統車企差異甚大。
談擎説AI認為，近年來威馬的市場份額逐步被稀釋，主要是早已埋藏在威馬基因中的兩個隱患開始凸顯：一是正在被大量對手從市場上前後夾擊，早期戰略勢能逐步疲軟；二是一直以來，威馬智能化護城河的缺失。
市場方面，威馬前期靠EX5這款車型多次拿到單一車型銷冠頭銜，這其實並不太會讓人感到意外。並不羞澀的續航、百度APOLLO的智能化加持、10-20萬檔的售價，從當年看確實有着十足的競爭力。
然而到今天，曾經BBA都願意在自己的市場裏按部就班，但特斯拉顯然並不滿足於此，不僅是其Model 3在前些年進行了多次揮淚甩賣式的降價，盤踞大眾市場的選手中，哪吒、零跑等新晉強力對手正在不斷將價格上探，比亞迪、長城等自主車企也在近年不斷以大量新車型衝擊着曾經EX5相對藍海的大眾電動汽車市場。
另一方面，雖説威馬算是較早入局大眾市場的電動汽車品牌，但很顯然，在互聯網基因的缺失下，其似乎多年來一直都沒有建立起自身的智能化護城河。
也許正是由於這份基因的缺失，從2017年開始，威馬就陸續接受了與百度在自動駕駛方面開展的合作。
百度的自動駕駛技術加持，一定程度上在當年給威馬提供了客觀產品優勢，然而百度在當年留下的一紙競業條款，限制威馬自主研發自動駕駛技術，也為其留下了一顆定時炸彈。這就使得如今威馬的智能化爬坡更像是在戴着鐐銬跳舞。
總的來看，在企業基因問題上，也許威馬的開局戰略，就已經為其日後發展埋下了大量隱患，而其多年來的市場定位與產品規劃，也正在加劇着威馬電氣化時代的彷徨。
市場：定位尚且惘，威馬欲何歸？威馬早期為EX5所做出的市場定位與產品規劃本無可厚非，畢竟其曾為威馬披上了特定時期內的輝煌。
不過在汽車領域，沒有人敢相信一招鮮吃遍天的故事，即便是靠着一款車攻城略地的理想，如今新車X01也已發佈在即。
“我們希望W6能夠成為另一款爆品。”從沈暉對W6所寄予的厚望中也不難看出，面對增勢日漸疲軟甚至有倒退現象出現的EX5，威馬當前迫切需要一款新的爆品來扛起品牌大旗。
“不同於一些傳統車企的車海戰術。靠一款車站穩腳跟，然後用另一款或是幾款車來探索新市場，是當前新勢力比較普遍的打法。”汽車行業分析師劉偉（化名）向我們表示，“這其實有點像搶車位的遊戲，不管怎麼玩，但最起碼得搶到一個車位才不至於出局。”
“特斯拉當年的Model S也好，Roadster也罷，其最大的貢獻其實就是幫Model 3修了個專屬車位。一家產品定價百萬的技術先鋒型車企，突然推出價格下探到20萬檔的汽車，這對其他競爭對手無疑是個毀滅性打擊。”
如其所言，我們來看在今年1月銷量已經逼近萬輛俱樂部的零跑汽車的“搶車位”之戰，其實與威馬恰恰相反，零跑的早期發展並不順利。
零跑汽車的第一款S01，補貼後10.99-14.99萬的售價註定了其要在下沉市場大顯身手，然而溜背車身，轎跑造型，設計上的先鋒未來感，怎麼看都與下沉市場格格不入。
結果並不意外，19年零跑S01在全年僅售出1000台左右，慘淡的銷量背後主要就是因為其市場、價格、產品間的定位存在割裂。
不過零跑迅速調整戰略，似乎是其能夠在今天開始衝擊新勢力月銷萬輛俱樂部的重要因素所在。在成功抓住了微型電動汽車的市場之後，零跑打造的T03無疑為其品牌佔到了新勢力市場中的一席車位，T03在2021全年佔據了零跑汽車近90%的銷量。
我們不可否認零跑僅依靠一款微型車存在盈利、技術護城河等諸多方面的後續發展風險，但能夠在市場上佔到自己的第一個車位，往往是新勢力們繼續發展的根基。
也因此，把“第一個車位”佔穩，是新勢力們的頭等大事。
我們再來看威馬，前文提到過，W6和M7兩款車型，有望成為助力其翻身的兩發子彈。那麼對於威馬而言，現如今最大的挑戰就顯而易見，即如何保證被寄予厚望的W6和M7，能夠保住EX5現如今岌岌可危的“車位”。
我們來看威馬的產品佈局，當前威馬EX6最高價格已經上探到了27.99萬，威馬W6的最高售價也達到了25.98萬。
威馬即將推出的M7，雖然暫未公佈售價，不過Master系列首款產品、32枚傳感器、三顆激光雷達、1016TOPS算力的英偉達芯片等等，註定了其價格不會太低。
不難發現，繼EX5之後，威馬近年來的產品規劃一直都在致力於往中端市場進軍。尤其是即將推出的M7，似乎是希望可以搶佔部分特斯拉Model 3、小鵬P7、甚至蔚來已經發布的ET5等車型的市場份額。
談擎説AI認為，威馬不斷上探式的產品規劃，會在一定程度上逐步稀釋EX5所積累的市場優勢。
畢竟EX5曾為威馬打下過江山，也為品牌的市場定位做了一個初步劃分，隨着如今EX5增長愈發疲緩，如果未來W6、M7等車型無法完成新的使命，屆時威馬的路將可能會越走越窄。
就像在超市領域，曾經永輝在大眾市場取得初步成績後，不斷以超級物種上探開闢新市場，在盲目擴張迎來大潰敗後，當前其股價已經從2020年的高點近11元跌至如今不到4元。
不過從樂觀的一面來看，天眼查APP信息顯示，去年第四季度，威馬汽車接連完成了D+和D++兩輪融資，加上2020年的百億人民幣D輪融資，這三輪融資已經共計為威馬提供了近130億人民幣的資金儲備，不僅如此，威馬也在去年開始將IPO提上日程，當前其餘糧應該尚足。
也許今年對於銷量仍穩固且位居頭部的特斯拉、小鵬、蔚來等對手們而言，擁擠的細分賽道上再添一敵，並無大礙。
但當下威馬最大的不同之處就在於，他還沒有找到自己的“車位”，在諸多難以預測的市場與行業走勢下，未來唯有背水一戰。
寫在最後：用一個不太恰當的比喻來講，如果説威馬的成長就像一齣劇本的三幕式結構，那麼隨着時間推移，我們似乎距離威馬這齣劇本幕與幕的交接之處愈發接近，之前的創業基因、市場定位所埋下的大量草灰蛇線，已經張牙舞爪向其襲來。
對於幕前觀眾而言，看膩了太多好萊塢式結局，也許每個人都期待看到威馬這場戲，能夠迎來一出歐亨利式反轉。
然而在面對各路玩家的洶湧進擊之際，老兵威馬，還能否用將要問世的M7殺出個黎明？
答案，只能交由時間與市場娓娓道來。