文/岸青
我常常會想，如今的新勢力造車，會不會太簡單了。
當汽車進入新四化時代，人們對於代步工具提出了更多更遠的要求，外觀要時尚，中控屏幕要夠大，車機系統要智能，最好還能支持L2級的智能輔助駕駛系統，再多裝幾顆雷達。
而同樣的，足夠長的中控大屏、貫穿式燈帶、智能輔助駕駛系統、以及一塊長續航的動力電池似乎已經在迎合消費者喜好中成為了新能源汽車的核心賣點。但實際上，這些技術得以在汽車身上展現出來的最根本決定性在於供應商是否願意提供/售賣。
寧德時代解決了電池問題，華為、高德、高通、阿里等軟件巨頭提供車機系統服務，傳統車企提供場地和平台生產，一台新能源汽車生產的最基本三要素全部解決。
新能源行業的飛速發展以及造車的“簡單性”，使得新能源汽車產業湧出了大批新面孔，眾多跨界造車身影的出現似乎給了人一種錢夠多就能造出車的既視感。
其實這句話本身也沒錯，當資本投入夠大時，單單靠購買來解決技術、人力、設備、軟件等問題，確實可以靠“鈔能力”造出一台車，但這樣拼湊出來的車真的算是新勢力嗎？
新勢力應該新在的是技術，而不是品牌和logo。
能造車和造好車，是兩個完全不同的概念。不具備技術競爭力的車企，註定只論他人的背景板以及時代進程上的炮灰。
這個道理其實也很簡單，智者以史為鏡，在燃油車時代，我國自主品牌處於起步階段時，沒有自我的核心技術，往往只能選擇採用三菱的發動機來作為自我宣傳，但放眼現在，還在沿用三菱發動機的自主品牌只會被人嗤之一笑。
而長安、長城、吉利等自主品牌能夠脱穎而出的原因也在於，它們最終掌握了自己的核心技術，不用再沿用對方淘汰下的“二流貨”，自主品牌加速自研速度後，我們的發動機技術表現也越來越出色，國人對於這些產品的支持度也逐漸提升。
事實證明，笑到最後並從中獲利的，只會是擁有技術的那批人。
而如今新能源市場也開始初步顯露自研技術的紅利，蔚來掌握了三電技術，比亞迪的混動系統一馬當先，就連特斯拉都有着自己的解決方案以及電控技術，時代的遠見者已經開啓了自研的蜕變，而跟隨者還在試圖拼湊造車擠進新能源市場。
從2015年造車新勢力興起到如今已經度過了八個歲月，曾經的300家車企有多“興高采烈”，如今紛紛宣佈破產清算時就有多慘烈，或許蔚小理的風光太過耀眼，使得大家對造車路上的攔路石視而不見。
但實際上，在造車這條路上，我們已經見到了太多的失敗者，奇點、遊俠、樂視、國金、前途、正道、國能、漢能、綠馳、九龍、瑞易、紅星、裕路、御捷、凌雲、時空等等，數不勝數，有的或許曾經浮出雲面，有的卻連名字都沒有留下。
再回到開頭那個“砸錢夠多就能造車”的話題上來，當那些“煤老闆”手握重金想投入新能源市場時，也請好好的想一想，投入巨大資金成本造出來的車，真的能實現盈利嗎？
在這種蜂窩湧入的趨勢下，真正能掙到錢的，不如説是技術方，比如寧德時代、比如華為、高通，電池和智能系統共同為新能源汽車在智能化時代的兩大殺器，消費者最關心的是電池安全，如同關心發動機一樣，而消費者最喜歡的也是智能科技配置，如同重視動力性能一樣，二者可以説缺一不可。
對於那些剛剛入局、或者準備入局的新勢力，我想説：什麼時候不燒錢了，什麼時候才是真正的開始，什麼時候有了自研技術，什麼時候才是存活機遇的初步展現。