半年狂賣64萬輛，比亞迪還是輸給特斯拉？
出品 | 虎嗅汽車組
作者 | 王笑漁
頭圖 | 視覺中國
“比亞迪全球銷量超過特斯拉。”——這是最近網絡上最火的話題。
根據比亞迪公佈的上半年銷量情況看：今年1-6月，比亞迪累計銷量64.14萬輛，同比增長314.90%。而作為對比，特斯拉上半年在全球交付量為56.4萬輛，其中包括特斯拉中國的29.5萬輛汽車。
單從數字的對比來看，比亞迪確實超越了特斯拉，成為全球新能源汽車最大製造商。但要知道，比亞迪的64萬輛中，有近半數的車為DM混動車型。而比亞迪的EV純電動車型，在今年上半年的銷量為32.3萬輛，低於特斯拉全球的56.4萬輛。
嚴格意義上説，比亞迪是把混動和純電加到一塊，才贏下了特斯拉。單論純電車銷量的話，特斯拉在全球市場超過了比亞迪。
問題來了，混動車能算新能源汽車嗎？在北京，插混車型要用燃油車指標上牌；在上海，插混車型明年起將取消送牌政策，答案不言自明。
在歐洲，混動車更是和燃油車被綁在一起判了“死刑”。今年6月，歐盟議會表決通過了一項提案，從2035年開始在歐盟境內停止銷售新的燃油車，提案中還包括了混合動力車。
純電是終局，混動只是過渡？
在新能源汽車行業裏，一場內鬥即將被引爆——純電動和混動之間的內鬥。
“中國的大多數燃油車主向純電動汽車轉換的過程中會經歷混動車型，但混動新能源的佔有率會逐步減弱。”7月8日，小鵬汽車董事長何小鵬在一場論壇上公開提出：混動是一個必然的存在，有着龐大的市場需求，但在2023年、2024年之後，混動車型會逐步走向衰退。
恰巧在同一天、同一場論壇上，華為餘承東提出了不同的觀點：純燃油車這個時代應該會迅速地結束。而增程模式是一個非常好的模式，走向純電動時代。隨後，他又在微博上進一步補充觀點：充電樁的完善與普及還需要時間，增程模式是目前最適合的新能源車模式。
核心爭論的問題就在於：現階段，到底要不要發展混動？
實際上，最早的新能源汽車發展，是純電和混動（包含增程式電動）一起去搶燃油車的市場。但這兩年，業內發生了一些變化——純電動技術陷入技術瓶頸，混動技術在不斷迭代，快速彌補用户痛點。這兩年開始，混動車型開始全面發力，純電似乎也有了“失寵”的跡象。
就拿比亞迪來説，1-6月比亞迪純電車型和插混車型乘用車分別累計銷售323,519輛、314,638輛，佔比分別為50.70%和49.30%，分別同比增長246.23%、454.22%——從增幅來看，比亞迪的混動車型確實要比純電更具增長潛質。
我們常説的混動車型，主要分為三種：輕混、油電混合、插電式混合。除了插電式混合車型能夠插充電槍充電之外，輕混和油電混合基本都是以內燃機驅動為主，不支持充電樁充電。豐田的混動大多屬於油電混合，而比亞迪DM混動，屬於插電式混合。
對於原本希望購買一台燃油車的用户來説，在油價高企的大環境之下，買一台混動車型成為一個不錯的備選方案。其中，稍微保守一些的人，可能會看輕混和油電混合，因為這兩種車型都是以發動機驅動為主，只裝了一個小電池來實現節油的目的。願意嚐鮮的人羣，可能會買插電式混合動力車型。除了省油以外，在很多有限行規定的城市，插混還可以拿到綠牌（純電續航滿50km即符合上綠牌的條件），享受不限行的優待（北京市除外）。
從比亞迪的規劃來看，混動車型的目標已經非常明確——替代傳統燃油車。為此，比亞迪還在年初宣佈停產燃油車，為了騰出更多的產能給到混動車型。
但混動車型，也有自身的技術短板。對用户的體驗來説，部分電池容量較低的車型，並不支持快充。基本上，純電續航里程在100km以下的插混車型，都只是支持7kW交流充電，充滿至少5小時起步。像比亞迪DM車型和長城旗下魏牌的PHEV車型，都有隻能慢充的版本。
這樣一來，一部分的混動車型的用户，依舊把混動車當燃油車在開。
從政策的角度看，要儘快實現碳中和的話，光靠混動肯定是不夠的，它一邊燒着汽油一邊還用着“煤電”。從逐年下滑的補貼政策就能看出，混動車型馬上就要“斷奶”了。比如，上海就明確從2023年1月1日起，對消費者購買或受讓插電混動汽車的，不再發放專用牌照額度。
另外，從消費者的長期利益來看，兩套能源驅動方式並存，給產品的可靠性方面帶來了更多的挑戰，連自燃都是雙重的可能性。同時在保養、維修方面比會純電更貴。更何況，插混車型相比純電動要更頻繁地進行充放電，如果終身質保權益失效，換一塊新電池，分分鐘把你省的油錢還回去。
充電比加油方便，你還會買混動嗎？
大部分車企在推混動車型時，會給用户拋出一個預設——“充電不方便”。
據公安部最新數據顯示，截至2022年6月底，全國機動車保有量達4.06億輛，其中新能源汽車達到1001萬輛，其中，純電動汽車保有量810.4萬輛，佔新能源汽車總量的80.93%。同時，截止2022年5月，全國充電基礎設施累計數量為358.1萬台。
新能源汽車的車樁比接近3:1，相當於每3輛新能源汽車對應着1根充電樁。這一比例，基本上符合早期規劃的發展速度。但最大問題不在總量，而是在資源分佈不均。
目前，充電樁的使用率普遍不足5%。常見的公共充電場景，一類是城市的商場、寫字樓，一類是高速服務區。而這些地方都存在明顯的潮汐性，比如高速服務區的充電樁，每到節假日都人滿為患，但平日裏卻無人問津。同樣的，現在商場雖然配備了充電樁，但一到週末停車位缺乏時，充電車位就統統被燃油車佔據，利用率近一步被拉低。
問題是顯而易見的，解決方式也是多重多樣的。插電式混動車型（含增程式）直接從產品本身，避開了充電難題，沒有電就燒油。但要賣純電動車的話，不能跟着混動車一起逃避問題。
為什麼純電銷量差距那麼大？拋開產品和產能等因素之外，特斯拉與比亞迪之間存在着一個極大的路徑差異——比亞迪沒有自建充電網絡，但特斯拉在建。
7月4日，特斯拉官方表示，截至目前，特斯拉在中國大陸已建設開放1200多座超級充電站，超級充電樁超8700個，700多座目的地充電站，覆蓋370多個城市及地區。與今年1月數據對比，光是今年上半年特斯拉中國新建超級充電樁超過700個。
如果自建充電樁，不是特斯拉銷量增長的直接原因，那蔚來建換電/超充站，一定是促進其銷量增長的最重要方式。蔚來NIO Power公佈的最新數據顯示，目前蔚來在全國累計佈局1,011座換電站，其中包含256座高速公路換電站。按照蔚來的規劃，要形成“九縱九橫十九大城市羣”的高速換電網絡。
無論是特斯拉的超充，還是蔚來的換電，走的是同一個邏輯——讓加電比加油更方便。
從體驗上來講，自建的充電網絡能夠解決很多現有充電行業的問題。尤其是在充電資源稀缺的地方，通過地鎖、道閘等方式，保證每一位車主到達專屬充電車位後能夠“有電可充”。另外，在匹配速度、充電的速度、安全性等方面，自建的充電樁普遍都要強於第三方的充電樁。
自建充電網絡，不光是充電這一個環節的考量。在未來，4C充電倍率的快充電池、800V高壓快充平台，以及高壓快充樁，將形成一套極為高效的補能體系。
在NIO Power Day上，蔚來明確了從今年年底到明年年初，將陸續推出：500KW超充樁、第三代換電站、800V高壓電池包系統。至此，蔚來、小鵬汽車、理想汽車均明確了800V高壓快充的路線。除理想汽車正在規劃自建充電網絡之外，蔚來和小鵬已經在全國鋪設了自有的快充網絡。
另外，動力電池也要向快充技術要求傾斜，比如寧德時代最新發布的CTP3.0麒麟電池，目前有理想汽車和路特斯明確表示採購。它除了實現整車1000公里續航之外，最重要的一項能力就是：支持5分鐘快速熱啓動及10分鐘快充，滿足4C快充的要求——即10分鐘可充滿80%電量。
總而言之，混動車型看似是很好的解決方案，但它只是短暫地逃避問題罷了，並沒有從根本上解決充電難的終極問題。短期內，可能仍會有大量的用户從燃油車轉向混動車，但如果過渡沉迷於混動車的銷量快感之中，那麼國產車企們很可能錯過純電動下一波爆發期。
寫在最後
即便是混動技術陣營中，內鬥也從未停止過。
在華為餘承東發佈了增程式車型問界M7之後，長城旗下魏牌CEO李瑞峯就向其開炮：“打鐵還需自身硬，增程式混動技術落後是行業共識，再大的嘴，也不能大放厥詞”，並配圖“我想不通”。
這已經不是李瑞峯第一次怒噴增程式技術，他還説過：“增程式是中國混動退步的技術，我們願勇敢的站出來戳破所謂新勢力'割韭菜’的謊言”。雖然長城採用的這套DHT串並聯架構，和增程式電動車同屬於插電式混合動力，但最大差別就是增程式無法直驅，直接導致高速油耗居高不下。
熱衷於造混動車的比亞迪、長城汽車、吉利汽車都不待見增程式電動車。就連增程式電動車賣得最好的理想汽車，也要在明年開始推出純電動車型。曾跟着吹增程式技術的嵐圖汽車，也在其第二款產品上放棄了純增程式路線，轉而選擇與長城類似的串並聯式混動。
當國產車企在不同技術路線上反覆橫跳的時候，特斯拉已經在純電這條路線上又邁出去了幾步。與其在這裏不停的內鬥與互噴，不如花點時間和資源多建幾根充電樁。
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