[愛卡汽車 試駕原創]
進入21世紀以來，保時捷做了兩件大事。一是深耕跑車產品，把911打造成品牌圖騰；二是拓寬產品矩陣，用SUV車型收割鈔票。二者相輔相成，互為因果，令保時捷變得史無前例地強大。假如沒有SUV作後盾，保時捷能否取得今天的成就，恐怕要畫上一個問號。作為祖芬豪森最年輕的搖錢樹，Macan一經問世，便迅速成為最受國人歡迎的“波子”。渴望把保時捷帶回家？今天，願望比以往任何時候都更容易實現。
進入生命週期的第八個年頭，Macan或多或少露出了疲態。搖錢樹，是時候出新芽了。擺在保時捷面前的是兩條路：一是大步邁向電氣化，快速擺脱內燃機；二是維持現有盤面，循序漸進地尋求轉型。
歲月不饒人，保時捷不想饒過歲月。大眾集團層面，電氣化戰略無可逆轉，但保時捷有着自己的節奏。祖芬豪森的掌門人深知，消費者為何選擇了保時捷。為此，他們殫精竭慮，為Macan爭取到充足的時間和資源。2023年，基於PPE平台打造的純電動Macan問世後，燃油版Macan仍將並行銷售。
要麼不做，做就做好。既然Macan還要與汽油味做幾年伴，那麼內燃機迭代便不可或缺。借中期改款的機會，新款Macan全面升級了動力系統。具體來看，Macan S從EA839 3.0T升級至更強大的EA839 2.9T，拉近了與上游車型的距離；Macan GTS依舊搭載2.9T發動機，峯值輸出略有提升，賬面參數逼近奧迪RS 4/RS 5。
更重要的是，主銷車型也進行了大刀闊斧的改進。新款Macan基礎版搭載EA888 Evo4發動機，這不僅是保時捷首次把新一代2.0T塞進機艙，更是195kW Evo4的中國首秀。與前作Gen.3相比，Evo4在動力性、響應性和經濟性方面均有提升。至於千夫所指的GPF，新機型也做到了洗心革面。EA888 Evo4將GPF與三元催化器拼接在一起，形成了緊耦合式設計，顆粒過濾更徹底，長期使用更可靠。
低頭看看電子擋杆，竟沒有PDK徽標？是的，Macan是唯一沒有把“PDK”印在擋杆上的保時捷雙離合車型。在新款Macan上面，傳動系統依舊是熟悉的7擋濕式雙離合變速箱，代號DL501-7A。有人説，DL501系列源自奧迪，血統不夠純粹。此話不假，但DL501-7A目前僅提供給Macan，再無其他車型使用。
“果然不一樣！”我心中念道。還沒駛離維修區，新款Macan 2.0T便帶來了驚喜。輕踩油門起步，動力響應又快又順。右腳施加壓力的同時，車輪便緩緩滾動了起來，預期中懶洋洋的樣子沒有出現。離合器結合無比順暢，變速箱抖動做到了體感難以察覺，為行駛品質加分不少。若非提前知曉，我很可能誤以為Macan搭載的是AT變速箱。
收油的瞬間，扭矩會立刻切斷，全然沒有拖沓的rev-hang現象。新的2.0T+7DCT動力總成響應敏捷，但前提是車子選裝了Sport Chrono，並將駕駛模式調至運動升級（SPORT PLUS）。放棄Sport Chrono組件（1.23萬元），就等於抹殺了EA888 Evo4一半的功績。準車主們，打開選配列表，勾上Sport Chrono吧，別猶豫。
EA888 Evo4畢竟只是一台2.0T四缸引擎，絕對動力無法期待太多。參考官方數據，Macan基礎版的0-100km/h加速時間為6.4秒。若選裝Sport Chrono組件，0-100km/h加速時間可縮短至6.2秒。此外，受限於風阻係數（0.35）和撞風面積（2.61㎡），最高車速“僅”達到了232km/h，比起同等動力水平的轎車差了不少。
當VAG用心打造內燃機，身為BMW車主的我竟萌生出一絲酸意。哪怕EA888 Evo4只是一台四缸引擎，哪怕它毫無情懷可言，駕駛愛好者依舊會為機敏響應濕潤了眼眶。某些瞬間，Macan 2.0T的利索勁讓人想起了電動車。而我早已開始遐想：當EA888 Evo4與B48正面PK，結果會是怎樣？對了，別忘記選裝Sport Chrono。
動力 | EA888 Evo4首秀
每每談到保時捷Macan，總有聲音質疑它的身世。的確，MLB平台源自奧迪，缺乏獨佔性，因而與所謂的“純正血統”無緣。若是紙上談兵，Macan恐怕佔不到什麼便宜，坐實了上述指控。但事實上，同平台車型的駕駛感受可以完全不同。開着Macan跑上幾分鐘，你就會明白保時捷的價值所在。
SUV開起來像跑車？時至今日，越來越多的跑車開始兼顧兩頭，性格變得愈發立體。無論“蠻牛”還是“躍馬”，都不再刻意營造沉重感，而是將精緻寓於動感之中。更何況，保時捷有着德意志基因，不願顧此失彼。在我看來，Macan 2.0T至少擁有三分911神韻，絕非“平庸的大多數”。
包括911在內，保時捷車型的轉向響應不算特別快，車頭沒有“賊”的感覺。當某些競品開始偏愛小到離譜的轉向比，Macan依舊堅持着保時捷家族DNA——適度為妙。Macan的中心區轉向比為14.3:1，初始響應線性，車頭指向準確，營造出一種精巧的平衡感。轉向手感不沉，但能提供充足的信息回饋。車子開得越快，駕駛者反而越踏實。
小角度輸入轉向時，車頭指向保留了一絲懶惰，入彎動態不是特別果敢。你能感覺到懸掛賣力地工作，儘可能保證機械抓地力，但螺旋彈簧終究還是照顧到舒適性，側傾控制沒能做到極致。此外，輪胎側偏剛度有限也是不爭的事實。駕駛Macan 2.0T激走賽道，我總覺得身邊少點了什麼。倘若它再多些敏鋭，再多些兇狠，再多些氣場……那不正是Macan GTS？
好在保時捷Macan從不為選裝配置發愁。從外觀到內飾，從真皮到木飾，從懸掛到剎車，祖芬豪森人提供了數不清的選裝件。當然，想要得到獨一無二的Macan，車主朋友們註定要付出不菲的代價。幸運的是，經過此次改款，Macan明顯提升了標準配置，幫你省下了幾部iPhone 13。
編輯點評：有人説，它是“標軸Q5”，是模塊化風靡下的產物。有人説，它是保時捷領養來的孩子，不配停進祖芬豪森陳列室。然而，Macan用實際行動證明，身世絕不是主宰命運的法官。哪怕是最便宜的保時捷，哪怕是最年輕的保時捷，也同樣有着這個星球上頂級的工程造詣。每個人都喜歡掛在牆上的超級偶像，但那些走進你我生活的伴侶，才是最值得珍惜、最值得把握的。
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