[愛卡汽車 科技 原創]
什麼是汽車最核心的方面？顯然，動力系統是重中之重，決定着車作為移動工具的根本價值。一款汽車想要做到好開，油門跟腳、變速箱聰明是必要條件。然而，完善的動力系統只是一款好車的基本素養，卻難以讓人沉醉其中。對於熱血車迷來説，懸掛、轉向等關乎行駛性能的要素最能打動人心，是汽車的靈魂所在。其中，轉向系統尤為特殊，時常被看作玄學般的存在。
哪家轉向最扣人心絃？馬拉內羅的英雄笑了。若是把範圍縮小到德系品牌，相信許多人會把票投給BMW或保時捷，卻很少有人提及奧迪。難倒是奧迪錯了嗎？不一定。在奧迪看來，車子開起來應當讓人感到輕鬆愜意，正如其底盤研發高層所言“an Audi should feel effortless to drive”。在這一理念的背後，奧迪工程師們付出了怎樣的努力？
奧迪 奧迪RS Q8車型首頁參數配置圖片口碑報價詢底價147.00萬起哪款車最能體現奧迪的“駕”值觀？RS Q8是個典型案例。別看它身披“RS”徽標，日常開起來卻非常舒適，充分滿足了車主在90%時間裏的需求。更可怕的是，RS Q8的極限性能也讓人瞠目結舌，浙賽圈速甚至打敗了寶馬M5(參數|詢價)。要知道，圈速是一款車運動性能的集中體現，這足以表明RS Q8的硬實力。而在出色成績的背後，先進的轉向技術功不可沒。
轉向方面，奧迪RS Q8可謂四環家族的集大成者。該車配備了動態全輪轉向系統，前橋配備動態轉向機，後橋則帶有主動轉向和電子防傾杆，硬件配置十分豪華。在一系列先進技術的幫助下，奧迪RS Q8在浙江國際賽車場取得了1分42秒326的圈速，刷新量產SUV圈速紀錄。
之所以説“全輪轉向”，是因為後輪也具備了轉向功能。伺服電機佈置在後橋中間，通過轉向拉桿控制束角，從而實現後輪轉向效果。後輪轉向是一個車輛系統級裝置，控制器結合前輪轉向角、車速、加速度等參數，決定後輪轉動方向和角度。中低速下後輪動作與前輪相反，用以提升靈活性；高速下前/後輪同向轉動，強化操控穩定性。
後輪轉向讓車變得更靈巧，RS Q8這樣的中大型SUV也能輕鬆入庫。而對於駕駛愛好者，後輪轉向的另一項功能是提升轉向響應性，幫助後輪更快建立側偏角（slip angle），這完美解決了長軸距車型的“懶惰症”，讓車尾動態不再拖沓。
前橋部分，奧迪RS Q8配備了動態轉向系統，運用諧波傳動技術實現了可變轉向比。轉向柱上集成了行星齒輪組和電機單元，根據駕駛模式、車速和轉向角動態調整傳動比。在低速下，轉向比明顯縮小，方向盤打滿圈數更少；隨着車速的提升，轉向比逐漸增大，旨在提供更穩健的轉向感受。動態轉向系統、四輪轉向系統看似結構簡單，但在設計和調校階段需要功課許多技術難題。由於零部件數量的增加，轉向系的剛性和摩擦設定更為複雜，需要投入更多精力予以完善。當然，中高端車型成本壓力相對有限，能夠負擔起這類先進配置。在這套頂級轉向配置之外，奧迪還提供另外四種轉向系統，從高端到低端分別為全輪轉向系統、動態轉向系統、漸進式轉向系統和普通電動助力轉向。
全輪轉向系統少了“動態”二字，主要是減少了前橋的行星排式動態轉向機，無法主動調節轉向比。由於後輪轉向造價不菲，這套系統目前主要用於奧迪高端車型，只是定位稍低於動態全輪轉向系統。
動態轉向系統剛好相反，前軸配備了動態轉向機，但沒有後輪轉向機構。動態轉向系統主要提供給MLB evo車型，通常被列為選裝件。值得一提的是，奧迪A4L(參數|詢價)這樣的走量國產車系也可選裝，比起老對手厚道不少。要知道，哪怕是標榜運動的寶馬4系(參數|詢價)，也只提供了機械式可變轉向比，無法實現豐富的可調節性。
漸進式轉向系統同樣可以改變轉向比，但實現方式是不等距齒條，也就是上圖提到的機械式方案。轉向齒條中間密集，兩端相對稀疏，轉向中心位置速比偏大，大角度下速比變小。隨着方向盤轉角增加，車頭入彎意願逐漸變強，營造出較為靈動的操控感受。目前，漸進式轉向系統標配於Q2L、A6L等車型，普及率比上面幾款方案高得多。現如今，幾乎所有量產車都配備了電動助力轉向機（EPS），奧迪也不例外。在EPS研發過程中，奧迪特別強調了低摩擦設計，降低轉向系統的阻滯感。由於EPS的天生特性，大幅度路面衝擊會被轉向機屏蔽掉，路感回饋不如液壓助力豐富。此外，EPS還可通過算法補償，減少路面激勵對駕駛者的不必要干擾。
奧迪的轉向哲學是強調輕鬆駕駛，即便性能車也不會採用非常緊繃的力矩設定。在EPS的幫助下，方向盤屏蔽了路面信息中瑣碎的部分，只提供最關鍵的反饋，例如通過阻尼隨速/隨角度變化幫助駕駛者感知前輪狀態。這種調校風格或許無法滿足極致的駕駛愛好者，但對大部分用户顯然是友好的。
轉向響應受到多方面影響，彈簧、減振器、防傾杆、襯套、輪胎等都發揮着重要作用，而轉向機只是眾多因素中的一部分。因此，提升轉向響應絕不只靠轉向系統，而要對許多零部件進行改進，甚至要優化整車載荷分佈。
方向盤設計方面，奧迪也在摸索中不斷進化。三輻式方向盤的風靡期過後，奧迪將向四輻式設計迴歸。為了滿足駕駛輔助系統的需求，一些新車型配備了電容式方向盤，用於感知駕駛者是否手扶方向盤。
民用汽車的方向盤角度通常介於22-24°之間，這是為了配合座艙人機模型，打造輕鬆愜意的坐姿。而在奧迪e-tron GT上面，方向盤角度被設定為16.7°，適應低坐姿設計。編輯點評：奧迪操控無感？試過這些高階版本的轉向系統，你的想法可能會有所改變。很多時候，中國消費者囿於選裝資源限制，無法體驗到一款車（特別是豪華品牌）的完全體。值得慶幸的是，如今奧迪在國內也提供了豐富的個性化定製選項，其中就包含了多種高階轉向系統。如果你真的熱衷於駕駛，多等幾個月提車又何妨？
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