車企與電池廠之間的博弈，可謂越來越精彩。
近日舉辦的全球新能源汽車大會上，寧德時代董事長曾毓羣放出話來，基於換電模式，消費者將來只需花更少的錢買一個車身即可。此話一出，震驚四座。
雖然話裏話外都是在為自家的換電技術打call，但寧德時代想要從車企口中奪食，這份野心早已不是秘密。
到今年，寧德時代在全球動力電池市場的“老大”位置算是坐穩，市佔率較後幾名的差距進一步拉大。
日本調查機構Techno System Research更是給出了一組差距明顯的數據：寧德時代去年的市場份額佔到38.6%，LGES是18.2%，松下12%，比亞迪7.7%。
對比之鮮明，以至於越來越多的車企開始擔憂自己的話語權重，穩抓電池生產線，彷彿成了車企造車之外的第二要務。
手拉手好朋友
一個最新消息是，本田將和韓國LGES合資在美國建造一座電池廠，總投資44億美元。
新工廠的選址還沒有確定，大概率會落在本田在美國的大本營俄亥俄州。本田在當地不僅設有一家整車廠，還擁有配套的變速器廠和發動機廠。
結合日經的報道，這座電池廠年產能約40GWh，最多可滿足70萬-80萬輛電動汽車的需求。時間方面，預計是2023年動工，2025年量產。
這項投資宣佈之際，正值美國車企紛紛狠砸對動力電池的投入。
比如，Stellantis和通用汽車分別和LGES建立了新的電池合資企業；福特和SK On也決定在美國建造一座年產能140GWh的電池廠，美國最大規模的電池廠或將由此誕生。
雖然電動化轉型相對緩慢，但美國車企在造電池這塊格外積極。
韓國那邊也沒閒着，現代汽車去年和LG共同宣佈了印尼建廠計劃，而最近又傳出，現代和SK On在討論美國建廠一事。
動作更加遲緩的日企也逐漸反應過來，要全面電動化，電池供應是關鍵。本田的第一座電池廠，興許會成為日本車企加大電池生產投資的一個切口。
大部分車企依然選擇了和電池廠合作的方式，成本低見效快。然而，這可能會讓車企淪為弱勢的一方。
不甘做“打工人”
幾個月前的一場會上，廣汽集團董事長曾慶洪就調侃説：“動力電池成本佔整車總成本的40%-60%，我現在不是在給寧德時代打工嗎？”
這句話背後，是單車毛利漲得艱辛，上游的電池和礦業公司賺得盆滿缽滿。
無獨有偶，廣汽埃安的副總經理肖勇也説了類似的話，“想和華為合作，但會發現基本上沒有議價能力。”
是弱勢還是佔據高地的那一方，從議價能力可見一斑。過去，傳統車企養活了一條產業鏈上的供應商；如今，電動汽車還有沒全面普及，倒讓情況變得耐人尋味。
在誰給誰打工這件事上，車企的大佬們一直拎得很清。
拿本田和LGES的這次合作來説，兩家公司的股權比重是49/51，不像之前現代和通用的50/50，也就是説LGES在這家電池合資公司中將起到主導作用。
話語權，要爭。但對日系車企來説，現階段的事業重心可能是要認清手握電池產能的必要性。
畢竟去年還有傳聞説，特斯拉要在德國柏林工廠附近建造世界上最大的電池工廠，其他車企也該抓點緊，權衡下造還是不造。
有一點需要注意，在全球車企聯合日韓電池廠擴大北美市場的同時，寧德時代據悉已暫時擱置北美工廠的建設計劃。這個敏感時間點，是否會成為影響動力電池市場的一個變數，還未知。
可以明確的是，車企掌握話語權的決心從未像現在這般強烈。