中國的大橋竟然會空中旋轉！看得不敢閉上眼！

　　京張城際鐵路，又名京張高鐵，是我國2022年冬奧會重點配套工程和促進京津冀一體化發展戰略的重要交通要道。京張高鐵建成後，將成為世界上第一條設計時速350公里有砟軌道高速鐵路，也是世界上第一條設計時速350公里的高寒、大風沙高速鐵路。目前京張高鐵已全面進入建設攻堅階段，前不久《經濟半小時》記者就深入建設一線瞭解那裏的工程進展狀況。

　　京張高鐵即將建成北京到張家口僅需五十分鐘

　　2017年國慶節前夕，記者來到了位於八達嶺長城腳下的中鐵五局京張高鐵八達嶺隧道工區，這裏是京張高鐵最難的控制性工程，該工程由中鐵五局承建。該局承建的京張高鐵三標段，全長 12.025千米，主要工程為一隧一站：一隧即新八達嶺隧道，全長12.01km；一站即八達嶺長城站，位於新八達嶺隧道內，車站總長470m。八達嶺長城站地下建築面積36143平方米，相當於7個足球場大。車站最大埋深102米，它的建成將是目前世界上最深，亞洲最大的山嶺地下火車站。那麼為什麼要將車站建得如此之深呢？

　　中鐵五局京張高鐵三標段宣傳組組長 謝崇志：這個隧道與長城距離不到兩百米，而且八達嶺隧道下穿青龍橋車站不到四米，淺埋隧道，為了保護百年青龍橋車站和古長城，經過專家認證，我們在這裏修建了八達嶺長城站。

　　八達嶺隧道地處八達嶺核心風景區，與水關長城並行，兩次下穿八達嶺長城，一處淺埋下穿老京張鐵路青龍橋車站。這條隧道與地面距離，最淺處只有4米，最深處卻有432米，記者看到新八達嶺長城站的模型，像一個巨大的迷宮，洞口眾多，錯綜複雜。

　　謝崇志：新建的八達嶺長城站分三層地下結構，它設計洞室有78個，斷面高達88個，使之成為國內最為複雜的洞羣暗挖車站。

　　由於新八達嶺車站複雜的技術要求，技術創新成為了關鍵。眼前這個列車進站前山洞最大的隧道斷面是32.7米，是全國目前最寬的隧道，施工難度非常之大。

　　中鐵五局 京張高鐵長城站技術主管舒全滿：這個對於我們的隧道施工來説是一個有待超越的數字，因為從我們的施工的角度來説，一般隧道的單拱均在14到16米之間。

　　京張高鐵八達嶺隧道的施工面臨着“三座大山”，地質複雜，洞身要穿越兩層斷層，隧道的修建可謂困難重重。歷經多次試驗，他們創造性採取頂洞超前，分層下挖、預留核心、重點鎖定、高性能混凝土一次澆築成型的“品”字型分部挖掘法。

　　由於跨度大，隧道的掘進只能採取常規爆破的方法，俗稱“放炮”。為了消除工程建設對文物和環境的破壞，及相鄰洞室圍巖及支護架構的損壞，工程採用了精準微損傷控制爆破的先進技術，已經成功爆破4500餘次。目前八達嶺隧道已同時展開8個工作面，每天近700人，24小時不間斷作業。

　　謝崇志：目前我們的八達嶺隧道掘進已經完成了5000米，完成了實際總工程量的43%左右，我們八達嶺這個長城站預計在明年8月31日主體工程完工，八達嶺隧道預計到明年的12月底實現貫通。

　　就在八達嶺隧道長城站如火如荼建設的同時，另一個重要控制性工程京張高鐵官廳湖大橋、土木特大橋建設也在緊鑼密鼓地展開。

　　土木特大橋全長3503.48米，位於河北省懷來縣土木鎮和官廳水庫之間，該大橋要依次跨越大秦線鐵路、既有鐵路京包線、京藏高速公路三條主要交通要道。其中大秦線鐵路是世界上最繁忙的一條運營專線。

　　中鐵大橋局京張高鐵施工五標三工區工程部長 何喬東：每天有160多個列車經過，為了降低對這個鐵路運營的安全風險，我們採用噸頂轉體的方式，把這個風險降到最低，橋的轉體角度31度，轉體重量5613噸，是我們現在修建京藏高鐵前線最重的一個轉體橋。

　　官廳水庫特大橋是中鐵大橋局承建京張高鐵上另一個重點控制性工程，大橋全長9.08公里，主橋採用8孔，110米簡制拱形鋼桁梁，猶如8個造型優美的彩虹與碧波相應，成為官廳湖上一道亮麗風景，主橋鋼樑每孔重達1865噸，工程採用頂推法施工，目前大橋已經完成 7 孔 ，官廳水庫特大橋預計今年10月底前，8孔鋼樑將全部鋪設完成。

　　在京張高鐵主線緊張施工的同時，奧運支線建設也進入到攻堅階段，由於崇禮區太子城奧運村地理位置特殊性，趙川高架特大橋設計坡度大，國內鐵路設計坡度一般都為1%至2%坡度，3%這個坡度是國內高鐵乃至世界高鐵設計坡度先例，中鐵二十局技術人員對運梁機進行了技術改造，將運梁機發動機功率進行了倍速增大，同時對提樑、架樑設備也進行了各個部件功率增大措施，攻克了箱梁架設難題。

　　中鐵二十局京張高鐵崇禮支線宣化制梁場場長姜浩：到目前為止，我們的全線的橋墩建設已經全面完成，我們預製梁這塊是從4月中旬預製的第一孔，截止到目前我們已經打了140孔橋，現在正在緊鑼密鼓的進行箱梁架設作業，我們從7月17號開始首架，到目前為止架設了58孔。按照施工組織設計來看，我們應該是明年的10月31號能夠順利完成。

　　京張高鐵，於2016年3月29日正式開工，計劃於2019年建成通車，它的建成將使北京到張家口的鐵路旅行時間縮短到50分鐘，將為2022年北京冬奧會的成功舉辦，提供重要的交通保障。

　　中車拿下美國13億美元地鐵車輛訂單 全年訂單超過80億美元

　　京張高鐵的建設要通過12公里有斷層破碎帶、崩塌落石及泥石流等隧道區域，複雜的地質，讓人望而卻步。京張高鐵的建設者們就是在這樣困難重重中，用智慧和汗水攻克了一道道技術難關，破解了一道道建設難題，不斷加速着我國高鐵建設發展的步伐。近幾年高鐵線路建設一路高歌，而這背後，是各種高鐵技術的支撐。

　　具有中國血統的IGBT芯片，正在湖南株洲的一間廠房生產。IGBT，是實現能源變換與傳輸的核心器件，除了高鐵，在智能電網、航空航天、電動汽車、新能源裝備等領域應用極廣。

　　然而這項技術誕生30多年來，一直被德國、日本等製造強國把控。三年前，中國自主研發取得突破。今天，中車的IGBT已經能夠實現量產。這條8英寸IGBT生產線，每年能製造12萬支芯片。這樣的生產線全世界只有兩條。

　　剛剛生產出來的IGBT，被送到了全球最大的軌道交通裝備智能工廠。廠房裏80%的設備，都是中國自主製造的。

　　劉偉的班組，迎來了一項重要的任務。他們要用智能線，試製第一批IGBT牽引變流器。第一次試製產品，所有人都有點緊張。

　　IGBT牽引變流器的製造工序非常複雜，原來28道工序，人工幹，得幹上1天才能組裝好一個。替換成智能線，效率肯定能上去，但質量如何，得試過才知道。

　　刷硅膠，是所有工序中難度最大的。不僅要刷得均勻，還要把硅膠厚度控制在0.1毫米左右，太厚會影響牽引變流器散熱，太薄會有漏孔。但硅膠黏性極強，過去靠人工刷，根本掌握不好厚度，只能憑感覺判斷刷膠的質量。

　　中車時代電氣公司製造中心班（生產線線長）劉偉：要求用五公斤的一個力，角度傾斜75度，如果你單純用一個人的手工去作業的話，一個力是很難去把握的。

　　即使是很有經驗的技術工人，也很難保證每一下的力道都在5公斤。現在，只需要設定力量參數，機械手就能輕鬆做到。

　　曾林建以前是刷膠工，現在是機械手操作員。每一塊塗好硅膠的IGBT模塊，都會被送到他眼前。確認合格，按下通過按鈕，才能進入下一道工序。人與機器間的交互，十分順暢。

　　此時，項目負責人唐皓，緊盯着生產線旁的一塊大屏幕。智能線上所有工序的狀況，一百多種物料的關鍵信息，和加工過程數據，全都實時顯示在這裏。

　　這個中國自主研發的生產管理數據監控系統，可以即時監控生產進度、反饋生產異常等質量問題。

　　擰螺釘，曾經是讓工人們最頭痛的一道工序。整個IGBT牽引變流器身上，有100多個螺釘，大小不一樣，擰緊的力度要求也都不一樣。以前人工擰完眼前這塊板上的螺釘，至少得40分鐘，但現在機械手臂不但可以做得更快，還能達到精度、力度最佳的質量效果。

　　3小時後，第一台智能生產線生產的IGBT牽引變流器下線了，各項指標完全合格，生產時間比原來縮短了70%。

　　湖南這間工廠，工人們平均每兩天半就能製造出1列車，這是全球軌道交通產業平均速度的3倍。現在，他們正在向更高的中國速度發起挑戰。

　　為昆明定製的8列地鐵要在16天內製造完成，工期比過去壓縮了1/3。這樣的急活兒大訂單，要在以前，他們是不敢接的。

　　李浩所在的電工班組，負責電纜接線，100根電纜在經驗豐富的電工師傅手裏，3個小時就能裝完，但這個速度已經是他們的極限。要想更快，單靠人的技能提升，已經不大可能。

　　《經濟半小時》記者發現，在安裝完電纜之後，李浩和同事們開始安裝制動導管，這原本是鉗工班組的工作，現在兩個班組合並，由一個班組連續承擔兩道工序，至少省下了30分鐘的交接時間。把能夠搭配起來的工序，調整到同一個工位中，實現無縫銜接，正創造出新的中國速度。

　　今天15道工序省出的將近4個小時，都留給了眼前這道工序，鋪地板。這是車輛總裝最費時的一個環節。

　　以前因為不能精準控制每個生產環節，往往將鋪地板的工序排到白天進行，但等待地板膠晾乾要16小時，意味着一個完整的工作日就要被耽誤。

　　而現在，可以把這道工序精準控制在下班之前開始，利用晚上的時間晾乾地板，第二天，後序工作可以正常進行，絲毫不會被耽誤。

　　中國速度，可以拼技能，但不能靠加班，靠人海戰術，苦熬出來。為昆明製造的地鐵，正以平均每2天生產1列的速度完成。這是中車創造的新的中國速度。

　　中國工程院院士 劉友梅：你中國必須在前沿技術上，有自己的自主創新，而且是自立的，不受國外控制的自主創新，否則，中國夢是做不出來的。

　　近幾年，中車的飛速發展，不僅滿足了國內高鐵建設的龐大需求，作為中國一張民族工業的名片，正在走出國門服務全球。

　　城市化是馬來西亞經濟發展的新動力。鐵路，連接着大都市與新興城鎮。在這個3000萬人口的國家中，軌道交通需求以每年20%的速度在增長。未來五年，馬來西亞的軌道交通運輸能力，需要再提高一倍。

　　馬來西亞雖然有2000多公里的鐵路網，但時速最多跑到60到80公里，原因是這條軌道還是100多年前英國人在這裏修建的，普通車輛根本跑不快。想提速，但又不想大動干戈換軌道，馬來西亞政府找到了中國中車。

　　吉隆坡中車維保公司工程師 謝得祿:這軌道以前是英殖民地用的軌道,軌距只有一米,正常軌道的是1.435米。

　　這輛動車組，就是中車專為馬來西亞的米軌，量身定製的。

　　謝得祿：實際運行速度是120公里/小時，這個速度在馬來西亞是相當快了，我們經常和馬來西亞華人聊天，瞭解到他們對我們的車是非常滿意的，因為大大縮短了他們城距。

　　在中車製造基地，又一輛輕軌車輛下線了。全年生產突破100節車廂，這標誌着馬來西亞的軌道交通車輛製造能力，邁入了世界中等水平。

　　中車四方股份公司中標芝加哥846輛、金額總計13億美元的地鐵車輛項目。其中首批授標400輛，並在未來幾年陸續授標446輛。這不僅是芝加哥歷史上規模最大的一次軌道車輛採購，也是迄今為止我國向發達國家出口的最大地鐵車輛項目。此外，2016年中國中車還獲得南非機車市場維保訂單、澳大利亞墨爾本地鐵訂單、塞爾維亞機車訂單、捷克動車組訂單等，全年海外簽約額突破80億美元。

　　中國中車集團公司董事長 劉化龍：不單單是產品走出去，我們這一套體系，我們的服務，包括我們的管理，包括和當地文化的這種融合，真正有機結合起來，這樣的話你在當地才真正的能夠做到落地生根。

　　目前，我國高鐵日均開行動車組4000列，發送旅客460萬人左右，安全運行里程超過50.5億公里。2016年全國高鐵始發正點率達98.8%，終到正點率達95.4%。截至目前，高鐵動車組已累計安全運送旅客60多億人次。

　　除此之外，中國鐵路總公司及所屬單位共實施和跟蹤境外鐵路項目60多個，涉及48個國家和地區。中老鐵路和雅萬高鐵正在推進開工建設，巴基斯坦拉合爾橙線輕軌建設進展順利，泰國曼呵鐵路和匈塞鐵路項目前期合作正積極推進。此外，馬新高鐵、俄羅斯莫喀高鐵等項目前期工作也在合作推進中。

　　半小時觀察：中國高鐵中國製造新名片

　　短短十年間，中國高鐵發展速度超出了所有人的想象；十年間，中國高鐵列車以超乎想象的速度呼嘯而來，改變了中國，震撼着世界。隨着中國高鐵的不斷飛速發展和壯大，如今的中國已成為高鐵大國。截至2016年底中國高鐵運營里程突破2.2萬公里，佔全球高鐵運營里程的65%以上。無論是機車還是軌道，中國高鐵已經成為中國對外工程的一張“名片”。近幾年在國家的大力支持下，中國標準動車組作為中國高鐵的主打產品已經全面投產，完美展現了中國高鐵之強。我國高鐵已經走出國門，在世界高鐵市場積極競爭，取得了令世人矚目的成績。來源：央視財經《經濟半小時》

　　第十名：中國貴州省的壩陵河特大橋，高度370米。

　　第九名：中國貴州省的息黔高速公路六廣河特大橋，高度375米。

　　第八名：墨西哥的巴魯阿特大橋，高度390米。

　　第七名：巴布亞新幾內亞的海吉焦峽谷管線橋，高度393米。

　　第六名：中國貴州省的清水河特大橋，高度406米。

　　第五名：中國貴州省的鴨池河特大橋：高度434米。

　　第四名：中國雲南省的普立特大橋，高度485米。

　　第三名：中國湖北省的四渡河特大橋，高度496米。

　　第二名：中國雲南麗江塔庫金沙江大橋，高度512米。

　　第一名：中國貴州北盤江北大橋，高度565米。

　　(2017-10-01)

　　天塹變通途

　　一座座中國橋

　　正在賦予新時代的註解

　　▽杭州灣跨海大橋

　　北起浙江省嘉興市海鹽鄭家埭，南至寧波市慈溪水路灣，全長36公里，全球第三長的跨海大橋。大橋觀光四季皆宜，橋面凝聚“長橋卧波”美學理念，S形的曲線具有令人驚豔的觀賞性。橋中段還有一個1.2萬平方米的平台，是休閒觀光的絕佳之處。

　　▽廈漳跨海大橋

　　位於九龍江口，北與漳州台商投資區和廈門海滄投資區相接，南連漳州開發區，全長11.7千米，主橋9.2千米。

　　大橋已成為廈漳海域上的標誌性建築，780米的主跨在同類橋樑中也是世界第九。建成後廈門、海滄、漳州開發區往來將跨出了關鍵的一步。

　　▽平潭海峽大橋

　　相連於海壇島與大陸之間，大橋建成後，平潭縣經濟與大陸聯袂增長。大橋06年開工，10年通車，長660米，寬17米，建成後平潭縣8個一級，23個二級，97個三級景點得以進一步開發。

　　▽青島跨海大橋

　　橫卧於青島膠州灣上，連接東西二城區，全長35公里，海上段26公里。膠州灣歷來是青島東、西海岸的瓶頸，大橋修成後“天塹變通途”。同時，琅琊台、老城海濱度假區、黃島區等風景區將被串聯起來，青島旅遊景區將整體趨於系統。

　　中國的這些跨海大橋

　　都已經是世界級的

　　同樣在刷新世界紀錄的

　　還有中國的跨江大橋

　　▽丹昆特大橋

　　丹昆特大橋，世界第一長橋。跨越公路、鐵路、水路，打開了長三角經濟要素流動的新通道。

　　▽大勝關大橋

　　大勝關大橋，世界上設計時速最快的鐵路大橋，京滬高鐵的重要越江通道。

　　▽天興洲大橋

　　天興洲大橋，長江上的新樞紐，光是高鐵每天就要通過260多趟。

　　除了跨海大橋、跨江大橋

　　還有西部大山裏的中國橋

　　打通一個個斷點

　　讓中國經濟血脈變得更加暢通

　　中國橋、中國路、中國車、中國港、中國網

　　一個個圓夢工程鋪展宏圖

　　它們編織起人民走向幸福

　　美好的希望版圖

　　編織起中華民族偉大復興的中國夢

　　(2017-09-22)

　　1、切薩皮克灣大橋，馬里蘭州––建造費用7.783億美元：美國東部大西洋由南向北伸入內陸最深入的海灣，位於馬里蘭州和弗吉尼亞州之間。由於灣岸曲折多島，為船舶停靠提供了優良條件，位於灣頭的巴爾的摩和灣口的諾福克都是國際著名的海港。為了方便海灣兩岸的交通往來和來此旅遊的國內外遊客，美國政府投資興建了切薩皮克灣大橋，並於1964年通車。這一世界最長的橋樑隧道綜合體全長37公里。

　　2、塔科馬海峽大橋，華盛頓––建造費用8.277億美元：塔科馬海峽吊橋是位於美國華盛頓州塔科馬的兩條懸索橋，也是華盛頓州16號幹線的一部分。每橋長1.6公里，橫跨塔科馬海峽。第一條橋於1940年首度通車，但不到五個月便倒塌，其後重建及另建的新橋分別於1950年及2007年啓用。

　　3、庫珀河大橋，南卡羅來納州––建造費用8.369億美元：這座橋的設計和柏誠，位於紐約市的一家跨國工程公司建造。2005年，花了836900000美元，大橋終於建成。

　　4、喬治華盛頓大橋，紐約市––建造費用11億美元：喬治華盛頓大橋是一條位於美國紐約州紐約市曼哈頓與新澤西州李堡之間的一條橋樑，為一跨越哈德遜河之收費懸索橋，是紐約市的一條重要交通要道，95號州際公路、美國國道1號、美國國道9號、美國國道46號等重要高速公路均劃經此處。喬治華盛頓橋的車流量是世界上最繁忙的一條橋。

　　5、舊金山-奧克蘭海灣大橋，舊金山灣––建造費用13億美元：舊金山-奧克蘭海灣大橋，當地多簡稱為海灣大橋，是一座位於美國舊金山灣區，連接舊金山、耶爾巴布埃納島、以及奧克蘭的橋樑。海灣大橋是橫跨全美國的80號州際公路一部份，每天約有24萬輛次車輛行經這座橋樑。

　　6、青馬大橋，中國––建造費用13.5億美元（摺合人民幣90.37億元）：青馬大橋是全球最長的行車鐵路雙用懸索吊橋，以及全球第9長的懸索吊橋。大橋主跨長1377米，連引道全長為2160米。大橋屬於香港8號幹線青嶼幹線的一部份，跨越馬灣海峽，將青衣和馬灣連接起來。

　　7、永宗大橋，韓國 – 建造費用19億美元：永宗大橋是座位於韓國仁川廣域市連接永宗島於朝鮮半島內陸的自錨式懸索橋。大橋於2000年建成是仁川國際機場高速公路的一部分。大橋總長4420米是世界上跨度最大的自錨式懸索橋。永宗大橋有上下兩層。上層有6個車道，下層有4個車道和2個火車道。

　　8、維拉薩諾-納羅斯橋，紐約市––建造費用24億美元：一個昂貴的橋樑。在美洲，在2.6英里長度最長的橋樑，並在其完成時，實際上是世界上最長的吊橋。歷時五年零七個月完成，全部為24億的代價。

　　9、大貝爾特固定大橋，丹麥––建造費用44億美元：該大貝爾特固定大橋，在了整個世界上最宏偉的的橋樑之一。新西蘭和菲英島的丹麥的的島嶼由的大貝爾特，有效地連接了丹麥的兩個城市，以前穿越該大貝爾特的唯一辦法就是乘渡船。

　　10、舊金山-奧克蘭海灣大橋，東更換跨度––建造費用64億美元：東部跨度的新的部分建成通車於2013年底，全部建設完成為64億美元，成為了世界上最昂貴的橋樑。

　　(2017-08-27)

　　據微信公號“科技日報”（ID：kjrbwx）8月22日消息，耗資3.4個億打造的自航雙臂架變幅式起重船，在“建橋禁區”的福建平潭海峽，把1350噸鋼桁梁整體吊裝到位。8月22日，中鐵大橋局舉行平潭跨海公鐵兩用大橋首跨鋼樑架設儀式，標誌着世界最長、國內首座跨海峽公鐵兩用大橋建設取得突破性進展。

　　圖片均來自微信公號“科技日報”

　　“平潭海峽公鐵兩用大橋是我國目前施工難度最大的橋樑。”據中鐵大橋局董事長、福平鐵路FPZQ-3標項目經理劉自明介紹，該橋橋址所在的平潭海峽，是與百慕大、好望角齊名的世界三大風口海域，具有風大、浪高、水深、流急等特點。據統計，每年6級以上大風超過300天，7級以上大風超過200天，最大浪高約9.69米，曾被稱為“建橋禁區”。其建設條件遠比已建成的東海大橋、杭州灣跨海大橋及在建的港珠澳大橋惡劣，尤其是波流力的影響，是常規長江等內河橋樑的10倍以上，建造難度和風險更大。

　　“此次鋼桁梁整孔吊裝在國內尚屬首例，施工工藝難度極大。”據中鐵大橋局總經理助理、福平鐵路FPZQ-3標項目常務副經理張紅心介紹，鑑於平潭海峽公鐵兩用大橋橋址區域惡劣的建設環境，鋼桁梁橋傳統的散件安裝方式已不能滿足要求，為降低施工安全風險，提高施工工效，工廠化、大型化、整孔架設安裝成為必然的選擇。但如何將重達1350噸的鋼桁梁在這種惡劣的環境下進行吊裝，成為了施工中一道巨大的難題。

　　針對這一難題和通航的考慮，中鐵大橋局歷時3年、耗資3.4個億打造了“大橋海鷗號”自航雙臂架變幅式起重船，起重能力達3600噸，主鈎起升高度達110米，是國內起重量最大、起升高度最高的雙臂架起重船。

　　平潭海峽公鐵兩用大橋是新建福州至平潭鐵路、長樂至平潭高速公路的關鍵性控制工程。建成後，將大大縮短福州至平潭的時空距離，屆時福州將與平潭形成半小時“生活圈”和“經濟圈”。同時大橋的建設，也將為今後同類型橋樑施工提供可靠的經驗借鑑。

　　原題為《奇蹟！在世界最大風口上建世界最長公鐵大橋，中國完成了“不可能的任務”》

　　(2017-08-22)