核酸亭之後，資本市場終於找到了下一個炒作對象。
7月26日，五菱汽車官方微信宣佈，為了滿足日常檢測需求，五菱汽車基於對常規核酸檢測點的考察研究，推出了新的核酸採樣車，並將於8月正式投入市場使用。
五菱的核酸採樣車分2座、4座不同車型版本，最高可實現日採樣量約1.7萬人次。為了和眾多核酸採樣產品區分開，五菱在介紹中寫道，核酸採樣車針對學生、老人等特殊羣體的核酸檢測需求，以及小區、鄉鎮和農村等不同檢測地點，車輛可直接開到居民家門口，靈活移動到需要的地方，快速完成採樣檢測。
此前，國務院聯防聯控機制召開電視電話會議，提出要提升監測預警靈敏性，大城市建立步行15分鐘核酸“採樣圈”，拓寬監測範圍和渠道。
隨着“採樣圈”和核酸常規化落地，核酸亭、核酸採樣車和核酸檢測車都成為熱門概念。5月23日，華安證券（600909）發佈研究報告顯示，“目前全國新增的常態化核酸檢測點，預計將達28萬個，投入規模59億。”
只是，看上去“平平無奇”的五菱核酸採樣車，並沒有和當年的“擺攤神車”一樣吸引公眾關注。從目前的市場反饋上看，五菱採樣車在官宣之後，並未引發資本市場關注，作為“晴雨表”的港股股價反而微微跌落。
縱觀近幾年五菱的表現，被推崇為“神車”的五菱，已經很久沒有驚喜了。
核酸“神車”對手眾多
在核酸檢測（採樣）車市場中，“跨界”、“混搭”玩家不在少數。
九派財經記者在“愛採購”網站上看到，核酸檢測車多是大巴車，價格在250萬到600萬之間，多配備P2＋實驗室及5G通訊設備。
製造核酸檢測車的廠家，以大型客車企業為主，如宇通客車、福田汽車、金龍汽車等。國內新能源汽車企業比亞迪，也於今年2月宣佈聯手華大智造推出純電P2＋核酸檢測車。此外，家電頭部企業格力今年年初也在臨沂、洛陽等地交付4輛P2＋核酸檢測車。
而根據麪包車及觀光車改裝的中小型核酸採樣車，價格則從3000元到20萬元不等，車內配備密閉採樣室、空調、正壓新風系統或者紫外線消毒系統。在核酸採樣車領域，入局車企背景更加複雜，除了五菱之外，醫療設備生產商、環衞設備製造企業、餐車企業以及眾多小型新能源汽車製造企業……
整體來看，目前投產核酸檢測（採樣）車的企業，其主營業務與核酸檢車（採樣）車有較強的相關性，在轉換成產線上難度及投入成本並不大。
與此同時，除各家投產企業外，資本市場也看到了核酸檢測（採樣）車的潛力。
自5月13日起，大型客車製造廠中通客車股價在兩個月內暴漲5倍，市值增長近70億。資本熱捧的原因，便是公司新增的“核酸檢測車銷售”業務。此外，A股市場中多支“核酸檢測車”概念股也有不同程度的漲幅。
5月27日，深交所向中通客車下發了關注函，要求公司就核酸檢測車的產量、收入金額、佔比、在手訂單情況，以及公司核酸檢測車有關業務規模和對公司業務發展及盈利能力的影響進行説明。
中通客車隨後披露核酸檢車銷售情況——2022年1-4月，公司累計銷售核酸檢測車20台，收入6170.97萬；截止5月30日，核酸檢測車在手訂單18台，預計收入4578萬元。
換句話講，1.06億元的收入，換來了近70億元的市值增長，足見二級市場對核酸檢測車概念的熱情之盛。
“神車”沒後勁
“人民需要什麼，五菱就造什麼”。這句伴隨了五菱半個世紀的廣告詞，同樣解釋了“神車”是如何煉成的——切中市場需求，填補市場空白，同時用低於平均價格的售價，迅速佔領市場。
從走入千家萬户的豐收-37拖拉機，到被卡脖子的微型貨車LZ110，再到2020年疫情初期改造生產線製造口罩，成為國內第一家造口罩的整車企業。五菱一直在跟着市場變化。
2020年6月，隨着“地攤經濟”概念盛行，五菱推出榮光系列改裝車“擺攤神車”，即加大翼開啓箱式貨車。該車一經推出，便賺足眼球，根據五菱官方消息，訂單在短短几天內收到1000單。
在資本市場，港股五菱汽車應聲從0.199港元/股漲至0.630港元/股，三個交易日累計上漲超過200%。實際上，港股五菱汽車並非這款“神車”的主體公司上汽通用五菱，而是通用五菱的零件提供商。此外，兩者有多位共同股東。
在五菱之後，更多擺攤神車橫空出世：北京汽車推出北汽EV2 、北汽M505等多款車型；長安汽車力推神騏T20車型。
然而同樣的政策導向，近年來“神車”卻接連吃不着紅利。
去年6月，五菱發佈新款9座MPV“征程”。在新車海報中，赫然寫着“響應國家三胎政策”。這一改變並未讓市場興奮，隨之而來的是滿屏質疑——三胎家庭需要的車僅僅是多兩個座位的車嗎？
換句話講，能負擔三胎的家庭，對安全性和舒適性提出了更高的要求，而這兩個方面，顯然不是五菱的強項，市面上有更多MPV車型可以選擇。
這並不是一條適合五菱的細分賽道。
同樣的，在“核酸常規化”政策下誕生的五菱核酸採樣車，並沒有推高作為通用五菱“晴雨表”的港股五菱汽車。相反，在推出核酸檢測車之後，五菱汽車的股價微跌。
五菱“跌落神壇”背後，系汽車市場更為快速的變化。五菱並未跟上其它車企的發展節奏，一次次的新車轉型，反而淪為了“蹭熱點”。
雖然五菱依舊敏鋭地洞察市場需求，遵循“人民需要什麼，五菱就造什麼”的經營邏輯，但無可否認的是，離開那個物資匱乏的年代，市場上早已出現更全面的選擇。主打性價比的五菱，並不是唯一，甚至不是最重要的選擇標準。
五菱還是那個五菱，但市場早已不是那片市場。
等待下一輛“神車”
2010年5月，《福布斯》曾經發出這樣的感概：“樸實無華的五菱是迄今為止中國最好賣的車，中國任何鄉村隨處可見，創造了全球月銷最高紀錄，是人類史上最暢銷車型。在美國，最好賣的汽車是福特的F系列貨車，但它的銷量比起五菱只能望塵莫及。”
在其之前，五菱106萬輛的年銷量，成為國內第一家年產銷超過100萬輛的單一車企，並且還在以每年兩位數的增長速度擴張，並在2015年土突破200萬。
但很快，五菱摸到了天花板。2017年，五菱累計銷售215萬輛車，增長率不到1%，營收史無前例地來到1055億元，利潤53.32億元；2018年，五菱的銷量回落至207萬輛，同時營收降至1014億元，利潤為41.9億元。來到2019年，五菱總銷量為124萬輛，同比下滑25.3%。
宏觀上，微增長成為國內燃油車市場的新常態，而對於每家車企來説，挖掘存量市場，是一場更為激烈的廝殺。
這廝殺中，五菱並不佔上風。因為在熟悉的低價車市場，五菱極致的性價比，換不來利潤。
2020年7月，五菱首款電動車五菱宏光MINI EV面市，2.88萬起的售價，加上可以隨意改裝的外殼和無縫不入的營銷，五菱宏光mini ev迅速攻佔年輕市場，霸榜最暢銷電動車榜首。
2020年年底，新能源汽車國家大數據聯盟2020年會召開，會上發佈的報告顯示，中國小型純電動乘用車的平均市場份額佔比達到約40%，按月均銷量計算，宏光MINI EV在小型純電動乘用車市場市佔率位列第一，達43%。
叫好又叫座的五菱宏光MINI EV，卻將五菱宏光帶入了另一場困境。有數據顯示，如果不計算營銷、研發等額外費用，五菱宏光已知零部件成本1.5萬—2.3萬元，根本就是賠本掙吆喝的買賣。
即便是虧錢掙到的吆喝和流量，五菱也難以藉此轉換成收益。
五菱曾在2020年推出首款銀標混動MPV凱捷，售價在8萬以上，高配版售價為近12萬，進軍中高端車型，彌補自身市場空白。但這一嘗試並沒有得到市場認可。
據車主反饋，凱捷存在嚴重的發動機故障、制動系統異響、車身共振、影響系統故障等問題。直到現在，五菱凱捷的月銷量在1000上下徘徊。
2020年，上汽通用五菱全年銷量回歸160.0萬輛，但當年淨利潤僅為1.4億元，較2019年的16.99億元下滑九成。
創造利潤的車沒有市場，而有市場的車不創造利潤。五菱的尷尬，持續了兩年，即便多次試錯，依然沒有找到答案。
比起等待機會，五菱需要先顛覆自己。
九派財經記者 陳靜儀
【來源：九派新聞】
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