同款型號不同功率，高低功率有何差異，發動機也搞雙標？

文/土木

相信很多準車主在選購愛車時都會遇到一個問題，好不容易確定了想要的車型，卻還要面臨選擇高功率版本還是低功率版本的情況，讓選擇困難症更加難以抉擇。其實從字面意思就可以看出，兩者就是功率不同，通俗一點來講就是高功率版本動力更強。而低功率版本動力差一點但更省油。

車企為什麼要區分高低功率？

1、節省成本：同款發動機開發不同功率版本相較於開發三款完全不同的發動機，成本方面必然是更少的。

2、方便維護：同款發動機的高低功率版本，底子是一樣的，所以大部分零件能夠通用，在後期維護成本會更低。

3、打造產品序列：同款車型不使用發動機排量來區分，而是使用同排量的高低功率區分，比如以前只能買1.5T的版本，而現在能買2.0T的版本，雖然參數差異不大，但是主觀感受上更容易接受。消費者可以自由選擇適合的版本，提高銷量。

而要深入的瞭解兩者的不同就需要分情況來看了，目前市面上將發動機實現高低功率差異的方式有三種：

1、通過ECU的控制實現不同的功率

使用這種方法的發動機本來是按照高功率設計，但是通過ECU來配置增壓值等一系列參數來實現高低功率。也就是後來許多人説的刷一下ECU就能改功率的源頭，但現在使用這種方法的發動機很少，現在幾乎絕跡了。此前的代表機型就是大眾EA211的1.4T發動機，以及凱迪拉克LTG 2.0T發動機。

2、通過增壓器來實現不同的功率

另一種實現方式就是通過改變增壓器的種類來實現。比如沃爾沃運用在XC90上的2.0T發動機。高功率版本的T6採用了渦輪增壓+機械增壓的雙增壓模式，而兩個低功率版本，T5和T4都是單渦輪增壓。

3、通過改變內在的硬件結構實現不同的功率

而一些廠商為了自己的發動機低功實現良好的油耗表現，高功有良好的動力性能，選擇了直接改變內在的硬件結構，其開發的難度倍增，幾乎等於研發了兩個不同的發動機。

比如寶馬的發動機，高低功率版本在活塞之類的關鍵部件的型號、重量、形狀都是不一樣的。所以兩個版本之間的壓縮比就不一樣，高功率壓縮比小動力性好，低功率壓縮比大經濟性好，整體重量也都會有較大差異。

再比如大眾EA888發動機，高低功率不同版本，配氣結構不同，低功率版本，為了更好的燃油經濟性，是搭載的雙循環系統。就是通過調整整個配氣結構，在低轉的時候犧牲一部分動力，來換取更好的油耗表現，高功率則沒有。

高低功率不僅影響發動機

發動機的這些差別，還可能會影響到很多配套的系統，比如冷卻系統管路、冷卻風扇、發動機電機、渦輪等。甚至還會影響到變速箱的選擇，比如低功率版本使用體積更小更省油的變速箱，高功率版本則使用能承受更大動力的變速箱。比如奧迪之前使用的2.0T發動機，低功率版本，用CVT變速箱，高功率則使用雙離合。

目前來看，使用第三種方式的發動機型號更多也更合理，車企通過高低功率的差異來節省成本，消費者也能夠根據自己的情況進行版本選擇，所以目前來看是比較合理的。

總結：

高低功率版本發動機的差異就是高功率版本動力更強但油耗更高，而低功率版本動力差一點但更省油。雖然有些投機取巧的意思，但使用這種方式對車企來説能夠減少開發難度和降低成本；對消費者來説就是提供了更多的選擇，無論是追求動力，還是追求油耗，都能自行衡量。也算是一個兩頭兼顧的好方法。