20萬預算想買混動？不妨看看這5款國貨車型

單看官方數據，最省油的是長安UIN-K iDD。但這些都僅僅是代表官方最佳的數據，實際上每個駕駛員的駕駛體驗以及路況都不一樣，肯定會存在誤差，所以以上數據僅供參考。那麼，這五款車型的混動系統都有哪些獨特的技術亮點？

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星越L雷神混動版

雷神智擎Hi·X

吉利汽車的全新模塊化智能混動平台——雷神智擎 Hi · X，其作為模塊化的混動平台，包含有兩款混動專用發動機、兩款混動專用變速箱，能夠覆蓋吉利星瑞、星越S、星越L以及領克家族。

以DHE15（1.5TD）發動機為例，該發動機作為首款量產增壓直噴混動專用發動機，採用了360bar高壓直噴、低壓EGR廢氣再循環、增壓中冷器以及米勒循環方式等技術。讓該發動機可輸出最大功率為110kW，峯值扭矩達到了225N·m，發動機的熱效率更是達到了43.32%，同時指示熱效率達到了52.5%，一度超過比亞迪曉雲-插混專用 1.5L 發動機43.04%的熱效率。

吉利同樣也採用了全新的混動專用變速器——DHT Pro。該混動專用變速器將雙電機、變速器、電控制器等6合1高度集成，重量僅120kg，最大輸出扭矩達到4920N·m，扭質比41N·m/kg。

其中P1發電機與發動機相連，並且相比於BSG電機的功率更大，能夠兼顧啓停、發電等功能。而與比亞迪DM-i有所不同的是採用了P2驅動電機，這也意味着當發動機直驅時都必須通過變速器的參與，選擇合適的速比後驅動車輛。但是變速器採用了3擋的佈局，它集成了換擋機構和雙行星齒輪組，使發動機處於高效工作區的機會更多，與奇瑞的鯤鵬DHT的原理相似，而檸檬DHT只採用了兩擋的變速裝置。

此外，吉利的混動系統還支持車速20km/h以上，系統就能進入並聯模式，利用發動機的高效區間避免能量的損失，並且能夠藉助三擋變速器，在高速超車時釋放60%的儲備能量。而比亞迪DM-i車速需達到65km/h以上才能進入並聯模式，檸檬混動DHT 則是在車速達到35km/h 以上進入並聯模式。

不同工作模式

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純電模式：由最大輸出扭矩320N·m的P2電機單獨驅動車輛；

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串聯模式：發動機通過P1電機給動力電池組充電，P2電機負責驅動車輛；

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並聯模式：發動機會直驅車輛，電動機會在適當時候提供動力補充。

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電池部分，吉利DHE15+DHT Pro混動系統搭載了容量約為1.8kWh的三元鋰電池組，並將電池組放置在座椅中間的通道內，增加了空間的利用率。星越L雷神Hi·X車型則首搭這一全新混動系統，官方給出的百公里加速時間為 7.9 秒，百公里油耗低至4.3L，可實現超1300公里的續航里程。

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宋PLUS DM-i

比亞迪DM-i混動

比亞迪DM雙模系統根據不同的使用場景，分為DM-i和DM-p兩種技術路線。由於DM-p系統只是DM3.0系統的一種延續，從整體的技術含量來看，DM-i 系統更加「高級」一些，所以此次暫且僅談DM-i 超級混動。

首先，我們來看一下該系統的動力數據，其EHS160電混系統最高轉速16000rpm，最大功率160kW、峯值扭扭矩326N·m，虧電油耗僅3.8L/100km，最大續航里程1245km。DM-i 系統最顯著的特徵是相比於常規的混動技術，站在油車的角度打造混動系統的「油混動」，比亞迪則是站在電車的角度來做混動，採用「以電為主」的技術路線，這也與比亞迪在三電方面的長期投入有直接關係，滿足性能指標的同時，成本也得到了控制。

比亞迪 DM-i 混動系統的原理是在架構上採用大功率電機驅動+大容量的刀片電池供能為主，發動機在大多數工況下處於高效轉速區間進行發電機，實現了少用油、多用電的節油目的。

其部件包括七合一高度集成的EHS 超級電混系統、1.5L/1.5Ti 驍雲-插混專用高效發動機、DM-i 超級混動專用功率型刀片電池以及整車控制系統、發動機控制系統、電機控制系統、電池管理系統。EHS電混系統也是DM-i超級混動的核心，其採用串並聯架構的雙電機結構，可實現純電、串聯、並聯、能量回收等多種工作模式。

不同工作模式

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在電量充足時，可以等同於是一輛純電動車型，電池直接給電機供能驅動車輛；

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電量不足時，發動機會帶動發電機進行發電，保證電機驅動車輛的同時對電池進行充電；

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在需要急加速超車時，發動機和驅動電機則會同時驅動車輛，能夠提供充沛的動力；

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高速巡航時，發動機處於高效的轉速區間，發動機將會直接驅動車輛。

從中可以看出，車輛在81%的工況是以電驅動；18%的工況發動機處於高效區串聯行駛；這樣99%的工況下是用電機進行驅動，這也是DM-i系統的核心所在。這套EHS電混系統分為 EHS132、EHS145 和EHS160三種動力版本，不同功率的系統可以適配A級-C級的全部車型。

不同電機功率的電混系統對應的發動機也有所不同，EHS132 和 EHS145 採用的是驍雲-插混 1.5L 發動機，EHS160 採用的是驍雲-插混專用 1.5Ti 發動機。

曉雲-插混專用 1.5L 發動機擁有阿特金森循環、15.5 超高壓縮比、低温廢氣再循環高 EGR 率、分體冷卻技術和無輪系設計等多種亮點，使曉雲-插混專用 1.5L 發動機的熱效率高達 43.04%。而曉雲-插混專用 1.5Ti 發動機，其壓縮比是 12.5，再加上米勒循環、可變截面渦輪增壓器和超低摩擦等亮點下，1.5Ti 發動機的熱效率也達到了 40%。

電池方面，比亞迪DM-i車型採用了10-20節專用功率型刀片電池，已知的是有 8.3kWh、9.9kWh、18.3kWh、21.5kWh 等不同的電池組容量。

從總體來看比亞迪DM-i系統與本田的i-MMD系統會有所相似，都是採用P1+P3的電機佈局，但其在發動機熱效率等方面還是有所不同。其中比亞迪的驍雲-插混專用1.5L高效發動機熱效率為43.04%，而iMMD發動機最高熱效率為40.5%。

DM-i超級混動還採用了平行軸佈置，軸向尺寸更小，而i-MMD系統採用同軸式佈置，軸向尺寸大，同時限制了電機尺寸；比亞迪還搭載了超級混動專用功率型刀片電池，在電池方面也實現了超越。

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拿鐵DHT

長城檸檬混動DHT

首先得明白什麼是DHT？DHT = Dedicated Hybrid Technology = 混合動力專用技術，也可以理解為而檸檬混動DHT的架構還可概括為“1-2-3”，即一套DHT高集成度油電混動系統、兩種動力架構、三套動力總成。

長城汽車檸檬混動DHT系統是以“七合一”高效能多模混動總成為核心構建的混合動力技術體系，包含1.5L/1.5T混動專用發動機、定軸式兩擋變速箱、GM/TM雙電機、雙電機控制器和集成DCDC。

該系統的核心是讓發動機工作效率永遠處於最高點，從而使整個系統的工作效率達到最優。檸檬混動DHT採用了雙電機混聯架構，通過純電、串聯、並聯、能量回收等多種模式，實現各種駕駛場景下動力與油耗的平衡 ：

不同工作模式

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純電模式：發動機與動力系統斷開，TM 電機可以直接驅動車輪；

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0-35km/h：純電模式和串聯模式智能切換 ，在串聯模式下，發動機驅動GM發電，TM 電機單獨提供驅動力，實現純電駕駛感受，其節油率可達 35-50%；

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35-65km/h：採用動力直驅模式，發動機通過 DHT 動力直驅模式驅動車輪，驅動電機隨時準備介入，以調整發動機工作點和輔助驅動車輪；

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65km/h 以上：採用經濟直驅模式， 發動機通過 DHT 經濟直驅模式驅動車輪， 驅動電機隨時準備介入，以調整發動機工作點和輔助驅動車輪；

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全負荷運行：在四驅車型中，三個動力單元會同時輸出動力，動力最強。

檸檬混動DHT系統相比於DM-i系統只用於PHEV車型不同，其可適用於HEV、PHEV兩種動力形式，並根據1.5L/1.5T 兩套混動專用發動機可輸出140kW-355kW的綜合功率，實現不同級別車型都可匹配合適的動力總成。

三套動力總成

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1.5L 混動專用發動機+DHT100 動力總成，擁有阿特金森循環、13.1 壓縮比、外置水冷EGR 、定軸式兩檔變速箱等亮點，主要應用於 A 級 HEV/PHEV 車型，例如入門級的魏牌瑪奇朵。

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1.5T 混動專用發動機+DHT130 動力總成，擁有米勒循環、匹配 VGT 增壓器、外置水冷EGR 、定軸式兩檔變速箱、缸蓋集成排氣歧管技術等亮點，主要應用於 B 級 HEV/PHEV 車型，例如魏牌拿鐵。

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1.5T 混動專用發動機+DHT130 + P4 後橋電機動力總成，最高系統總功率可達320kW，擁有四輪驅動、米勒循環、匹配 VGT 增壓器、 定軸式兩檔變速箱、外置水冷EGR 、缸蓋集成排氣歧管技術等亮點，主要應用於 C 級 PHEV 車型，例如摩卡PHEV。

在電池部分，HEV 架構採用 1.7kWh 的電池，而 PHEV 架構搭載 13~45kWh 的電池，官方表示純電續航里程最高可以達到 204km。

檸檬混動DHT的設計思路有別於固定齒比的單速變速器，採用了多檔位發動機直驅，在全速域範圍內效率最高。在原理方面，DM-i超級混動儘量不讓發動機介入動力系統，檸檬混動DHT的工作模式則以工況為主，並不會吝嗇發動機的直驅參與，而是以優化油耗為目的。

相比於比亞迪DM-i車速需達到65km/h以上才能進入並聯模式，檸檬混動DHT只需35km/h 以上的車速則進入並聯模式。

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長安UNI-K iDD

長安藍鯨iDD

所謂藍鯨iDD混動技術，就是「intelligent Dual Drive」的簡寫，可直譯為智能雙驅動系統，也就是發動機和電機聯合驅動的意思。藍鯨iDD混動系統將覆蓋多種混合動力技術方案，包括48V（輕混系統）、HEV（混合動力）、PHEV（插電式混合動力）、REEV（增程式混合動力）這些油電混合動力技術方案，可應用於A-C級所有車型。

該混動系統以藍鯨1.5T發動機為基礎，發動機最大功率126kW，峯值扭矩260N·m，熱效率為40%，官方稱未來5年有望達成45%熱效率。

傳動系統方面，採用了高集成度濕式三離合模塊、高效高壓液壓系統與智能電子雙泵技術耦合等技術，其綜合效率為90%。此外，藍鯨iDD混動系統採用的是全域混合動力解決方案，無論低速、高速、滿電、饋電都能可以提供穩定的動力輸出。

而首款搭載IDD混動系統的車型為長安UNI-K，同時命名為UNI-KiDD。該系統綜合扭矩最大可達590N·m，匱電油耗低至5L/100km，綜合續航可達1100km。同時，插混版車型電池電量高達30.7kwh，純電續航里程達到130km，並支持直流快充功能。

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瑞虎8 PLUS 鯤鵬e+

奇瑞鯤鵬DHT

相比於檸檬混動DHT而言，鯤鵬DHT的官方解釋則更加直白，全稱為「Dedicated Hybrid Transmission」，也就是混合動力專用變速箱的意思。再加上「鯤鵬」二字，就足以看出這一系統是走性能派的路線，並將率先搭載在瑞虎8 PLUS鯤鵬e+車型上。

該系統採用了1.5T混動專用發動機+前雙電機+後單電機的動力組合，其中前橋擁有「雙電機驅動」的電機佈局，這也是該系統最為獨特之處。基於雙電機驅動的構型基礎，加上三擋變速器，鯤鵬DHT可實現全功能9種工作模式，擁有11個組合擋位，以應對多種工況下的行駛模式。

在三擋變速器中，一擋速比設置比較大，主要是用來起步加速。三擋速比非常小，主要是保證在高速行駛的時候，降低油耗和噪音。二擋速比主要是兼顧一擋、三擋的換擋，保證換擋的一個平順性，同時兼顧中低速和中低速時候的油耗。

此外，鯤鵬DHT混動系統的發動機還採用反置式的佈局，使進氣更加直接而順暢，發動機的燃燒更充分，熱效率也相對正置式的較高，油耗也相應降低。從官方公佈的數據來看，瑞虎8 PLUS鯤鵬e+可輸出綜合扭矩達到了510N·m，零百加速時間為4.9秒。

現階段，搭載鯤鵬驅動/傳動DHT系統的瑞虎8PHEV版，將首推前輪驅動即「雙電機」車型；隨後推出完整的「三電機」四驅車型。未來，搭載鯤鵬驅動/傳動DHT系統的大型SUV，在兼顧性能的同時降低綜合油耗。

五種混動系統的區別：

1、電機架構的區別：比亞迪DM-i 的核心在於EHS電混系統，將「雙電機+雙電控+直驅離合器+單檔減速器+油冷系統」進行高度的集成，總體的佈局來説與本田的i-MMD大同小異，都是採用了P1+P3的電機佈局，只是在電機的佈局和電池的容量上有所變化。

而從目前掌握的資料來看，長城檸檬DHT、奇瑞的鯤鵬DHT以及長安的藍鯨iDD都是通過將電機與變速箱進行一個集成，從而形成P2構型，並且兼容P4後橋電機。這樣的電機佈局可以充分發揮傳統燃油車產業的優勢，但是仍然依賴於變速箱的性能，使得在虧電的情況下整車的性能會有所受限。

而雷神智擎 Hi · X採用的是P1+P2的電機佈局，讓3擋變速箱換擋的時候更為平順，並在低速下就能讓發動機進行並聯驅動，以充分發揮高效率發動機的優勢。

2、不同工況下的邏輯：首先，五種不同的混動系統都能夠實現純電驅動、串聯驅動、並聯驅動以及能量回收。而比亞迪DM-i是「以電為主」的混動系統，所以車速只有高於65km/h才能讓發動機介入與驅動電機實現並聯驅動，這就會讓車輛在大多數工況下以增程的形式進行驅動，讓發動機始終處於最佳熱效率的區間內，這也與比亞迪在三電系統方面的優勢有關。

而其餘的混動系統則是讓系統的工作模式儘早的進入並聯狀態，利用2擋變速器或者3擋變速器，使發動機在直驅狀態下的油耗得以優化。

這是兩種不同的混動策略，比亞迪是在99%的工況下實現電驅動，只有在高速和急加速的情況下為並聯模式；而其餘的混動系統在低速下為純電和串聯模式，中高速工況下為並聯模式，高速工況下則採用發動機直驅，通過使用不同的速比，達到節油的目的。

誰的空間更大？

不論代步或家用屬性，依然需要回歸空間

我們在不同論壇帖收集真實網友的數據瞭解到，對於花20來萬買一款混動車型的消費者來説，空間表現也是他們關注的核心點之一。從車身尺寸上來看，長安UIN-K iDD在這五款車型中最佔優勢；拿鐵DHT是五款車型中最高的。