背靠1億人的造車新勢力，浮沉12年終凋零

撰文 / 塗彥平

編輯 / 張 南

設計 / 趙昊然

德國《商報》6月16日報道，奧迪已嚮慕尼黑法院提起訴訟，指控蔚來汽車的ES6和ES8兩款車型侵犯了奧迪S6和S8兩款車型的商標權。

蔚來汽車已經開始在挪威銷售ES8車型，並且計劃在今年第四季度進軍德國市場，首款車型為ET7電動轎車。

鮮為人知的是，另一家中國造車新勢力，早在兩年前就開始在德國賣車了。跟它在德國遇到的大麻煩相比，蔚來遇到的這點小麻煩根本不算什麼。

佈局德國市場比蔚來還早，但卻落得“讓中國汽車在歐洲的形象倒退10年”的罪名，這家造車新勢力就是——速達汽車。

今年5月25日，河南速達電動汽車科技有限公司新增被執行信息，公司創始人李復活持有的價值579萬元的股權被山東省濟寧市任城區人民法院凍結。

企查查數據顯示，截至2022年6月17日，速達汽車有失信記錄50條，有限制高消費記錄59條，有被執行人記錄16條，另有因沒有財產可執行而暫時結案的終本案件51件，被執行總金額近2.6億元。

雖然拿到了工信部和發改委造車雙資質，但在造車新勢力企業中，速達汽車的存在感很弱。速達有今天，其實一切早就有跡可循。

嚴重依賴TO B市場

速達汽車成立於2010年9月，位於河南省三門峽經濟開發區。創始人李復活此前經營着一家生產發動機增氧調壓節能裝置的企業。後來他請來西安交通大學的電動汽車專家曹秉剛教授及其團隊，於2010年4月成立了三門峽速達節能新能源科技研究院。之後李復活又成立了速達汽車，進入電動汽車行業。

2012年4月，速達汽車開發出第一輛純電動轎車。當時媒體報道稱，這是“河南省第一輛自主研發的純電動轎車”。

但此後，速達汽車的發展並不順利。2015年，公司從經銷商等處高息借款，因還不上利息被借款人以涉嫌非法集資舉報，還曾出現拖欠員工工資和供應商款項的情況。同年，為了擴大資金來源，速達電動車還曾啓動新三板掛牌計劃。

情況在2017年有所改觀。當年3月，年產10萬輛速達純電動汽車項目獲得國家發改委核准。2019年1月，速達電動汽車正式通過國家工信部認證。拿到雙證之後，當年3月，速達電動汽車量產首車正式下線。

速達共推出兩款車型，三廂純電轎車速達SA01，補貼後售價12萬元，兩廂純電轎車SD01，補貼後售價11萬元。這兩款車都是基於以前的鈴木SX4車身打造的油改電車型，兩款車型續航都是305公里。

2019年6月，速達電動汽車正式投放市場，車輛的主要去處是愛約出行、尚車出行等網約車出行平台，以及當地政府的公務車採購。

2020年5月29日，速達汽車舉辦車輛交付儀式，來自三門峽市的澠池縣、湖濱區、陝州區、靈寶市、盧氏縣、城鄉一體化示範區購（租）車單位負責人及合作商代表以及本地購車用户參加儀式，共交付1274輛，其中單位交付971輛，個人用户303輛。

另有數據顯示，2020年6月，速達汽車旗下兩款電動轎車銷售985輛。

從這些信息可以看出，速達汽車的銷售嚴重依賴TO B市場，特別是公務車市場，對私人市場開發不足。

出口遭遇尷尬

與國內市場幾乎同步，速達汽車還佈局了國際市場。

早在2016年11月，速達純電動汽車就跟着首屆“新絲路上的藍色集裝箱”活動在德國展出。當時的德國《萊茵時報》這樣評價遠道而來的速達汽車：“中國的電動汽車已經走進德國，而德國的電動汽車還在沉睡。”

2019年3月21日，也就是剛剛量產不久，速達公司就與德國DCKD有限責任公司簽訂了新能源汽車銷售協議。根據協議，速達全年將向德國出口1.2萬輛電動汽車。

2020年1月29日，速達SA01BC純電動汽車整車及所屬零部件正式通過歐盟WVTA認證，可以在歐盟國家終端銷售。

2020年5月21日，200輛速達電動汽車裝上禮諾神户號貨輪駛離天津港，向着德國杜塞爾多夫進發。8月28日，這些車輛正式交付德國博特羅普市使用，該市市長貝恩德·蒂施勒成為速達純電汽車在德國的首位用户。

速達公司稱這些出口的速達電動汽車在德國“打出了新能源汽車中國製造的一張名片”。

不過，尷尬的是，德國汽車俱樂部（ADAC）對速達電動汽車進行測試之後，卻得到了讓人大跌眼鏡的結果。

這些出口到德國的速達電動汽車售價為19390歐元，包括送貨和19%的增值税，扣除環保和創新補貼，僅售10390歐元。而在德國，類似動力的電動車價格往往是它的3倍。

在ADAC的操控測試中，速達電動汽車開到70km/h的速度時就開始失控。ADAC還對其進行了一次時速為64km/h的正面撞擊，結果，副駕和後排乘客的保護是合格水平，但車身變形嚴重，A柱彎曲甚至導致車門無法開啓，主駕受到傷害。

ADAC發現，速達電動車的約束系統和乘員艙都是90年代末的水平——根本沒有安全氣囊，前排甚至沒有安裝安全帶張緊器的電纜。

速達是怎麼通過當地法規審查的？原來速達SA01車型在西班牙獲得了歐盟小批量型式認證，小排量車適用簡易法規，不需要安裝制動輔助系統和電子穩定控制系統（ESP），沒有前排安全氣囊的車輛也不需要進行正面碰撞試驗，也不需要提供行人保護證明。

不過，以這種方式進入歐盟市場的某一車型系列的車輛數量是有限的，乘用車最多可登記1000輛。

外媒對速達這次測試的結果，給予了毫不留情的批評，整個中國電動汽車的名聲也受到牽連。中國媒體也怒其不爭，直言“這輛賣到德國的車，讓中國汽車在歐洲的形象倒退了10年”。

而在李復活的計劃中，2020年速達將出口純電動汽車3萬輛，除出口德國1.2萬輛外，還將陸續發往哈薩克斯坦、印度等多個國家共1.8萬輛。

當年11月，速達還曾與印度尼西亞PT公司簽訂了1億元的1000輛速達電動汽車出口貿易協議。

由民營變國有

這些出口規劃還沒來得及實施，速達汽車拖欠供應商款項相關的法院訴訟就開始密集暴發，李復活也成為失信被執行人，被限高。

2020年12月3日，速達汽車出現投資人變更，新增股東方三門峽經濟技術產業集聚區投融資有限公司，持股51%，超過李復活成為大股東，李復活的持股比例由40.9603%降低到20.0705%，成為二股東。

三門峽經濟技術產業集聚區投融資有限公司的母公司是三門峽經開投資發展集團有限公司，後者的背後是河南三門峽經濟開發區管理委員會。

經過股權改革，速達汽車由一家民營企業變為一家國有控股的混合所有制公司。

2021年1月21日，李復活退出速達汽車高管行列。2月2日，郭振甫出任公司法人、董事長。郭振甫曾任鄭州日產總經理、黨委書記，東風汽車股份有限公司副總經理，海馬汽車集團股份有限公司副總裁。

因為深陷法律訴訟，2022年3月，速達SA01車型模具在淘寶司法拍賣平台上被以654325.4元的價格被拍賣成交。

雖然有資質在手，但不管是產品還是營銷，速達汽車跟前排的這些造車新勢力相比好像沒有處於同一個時代。產品跟不上市場需求，縱然有地方政府的鼎力支持，也折騰不出水花。

可惜的地方還在於，速達汽車作為河南為數不多的車企，原本承載着整個中原進軍新能源汽車行業的厚望。雖然背靠河南近1億人口，但沒有核心的造車技術，沒有充沛的資金，在新能源汽車的發展大潮中，速達有野心，最終還是暗淡無光。

不知道，這個曾經的三門峽市轉型發展的“1號工程”，接下來，還會不會有新的故事可講。

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