[愛卡汽車 深度觀察 原創]
Mazda北美官網悄悄上線了一款未來新車——Mazda MX-30 PHEV。但這並沒有逃過大夥兒的眼睛，這條消息不脛而走。原因無他，Mazda MX-30使用的增程器正是馬自達的招牌技術——轉子發動機。馬自達轉子發動機絕對算得上是內燃機界的“頂流”，即便退市多年，我們也仍能看到有來自全球各地的車迷嘗試自己復刻一台。
馬自達這次究竟是備好紙墨準備給餅畫些芝麻，還是即將端上餐桌？還有，轉子發動機很迷人，但把它和SUV、插電混動結合在一起，味道是不是就變了呢？我們接着往下聊。
↑ 官網頁面中顯示，該車將採用轉子增程器
官網頁面中給出的信息很有限，具體參數、續航里程等均未提及。但卻強調了增程器工作形式為“rotary”。無疑，這是一台使用轉子引擎作為增程裝置的插電式混合動力汽車。
打趣地説，有一個好消息和一個“壞消息”。好消息是，轉子發動機終於回來了！“壞消息”是，它順應了大趨勢。
事實上對於轉子發動機以及馬自達而言，以此種形態迴歸，應該是兩件好事。接下來我們一步步分析下這麼説的理由。
馬自達與轉子發動機的場外故事
耳熟能詳的説法是，馬自達從德國人汪克爾手中買來了轉子發動機專利後，便開始了“偏執”的研發生涯。這種説法沒錯，但少了些細節。
馬自達並非是第一個研發轉子發動機的廠商。在此之前，德國NSU、勞斯萊斯、鈴木、奔馳等廠商均使用並改良過轉子發動機。但最終堅持下來的，且研發力度最大的的確是馬自達。
當時的時代背景下，日本國內部分聲音認為因路網不發達，日本建設汽車工業無相對優勢可言，銀行及投資資源應向其他行業傾斜。20世紀60年代，日本推行《特定產業振興臨時措施法》，其中規定沒有獨立技術的中小企業，都必須與行業前三的龍頭們合併。
↑ 鈴木推出使用轉子發動機的摩托車鈴木RE5
不出意外的話，馬自達是要出意外了。等等，轉子發動機不就是現成的救命稻草嗎？
時至今日，很難確定馬自達收購轉子發動機技術專利到底是出於何種目的，但從客觀事實來看，轉子發動機的確會對這家汽車廠商有超出常規的幫助。
賽用走不通 民用也不行
馬自達、轉子發動機最令人津津樂道的，無疑是1991年勒芒24小時耐力賽的高光時刻。這不僅是馬自達的榮耀，也是日本汽車工業踢館歐洲廠商的壯舉。時隔多年，豐田才摘得勒芒桂冠，可惜昔日的對手們都已不在。
↑ Mazda 787B賽車
馬自達的榮耀，有實力、毅力，也很依賴運氣。1991年奪冠的馬自達787B號賽車完賽時的平均時速為204.036km/h，1989年索伯C9的平均時速是219.99km/h；1991年馬自達787B號總共跑了362圈，而1989年索伯C9則跑了389圈共計5265公里。
↑ Sauber-Mercedes C9賽車
馬自達是冠軍無疑，但對比數據可以發現，並沒有傳説中的那麼快。至於“因太快而被禁賽”的説法就更不成立了，誰會修改規則針對一個屢敗屢戰，且不那麼快廠商呢？
相反，在規則方面，1991年的馬自達反而討了些便宜。仰仗當時某位大佬的運作，馬自達賽車打破了規則限制，車重比同組其它對手都輕了170kg，在限定燃油消耗總量的前提下，這樣的優勢不言而喻。
總而言之，搭在了馬自達轉子發動機的勒芒賽車有實力與歐洲友商們同台競技，但確實沒到江湖傳聞中那樣“開掛”的水準。
進入21世紀，搭載轉子發動機的量產車也日漸勢微。轉子發動機有着質量輕、體積小、功率高等有優點，同時也存在油耗高、養護成本高等特性，這讓馬自達RX-8註定成為一款小眾跑車。
充滿悲情色彩的是，2010年馬自達RX-8未能通過歐五排放標準，失去歐洲市場對於一款小眾跑車而言，是巨大的衝擊。馬自達官方預計，在投入大筆資金的前提下，能在2014年使RX-8通過歐五標準，不過歐六排放標準將在2015年到來。
再看當時正在崛起的中國汽車市場。國五排放標準將在經濟較為發達的京津冀、長三角、珠三角等地率先實行，其設計標準參考歐五，要求碳排放1g/km。基本上，馬自達RX-8也難以在中國市場實現逆轉，當時這台進口跑車的指導價為38-39萬元。
↑ Mazda RX-8
終於，2012年7月2日，最後一台馬自達RX-8下線，最後一款搭載轉子發動機車停產了。排放法規步步緊逼，馬自達必須壯士斷腕。
轉子發動機當下最好的歸宿
上半年，馬自達發佈了2021財年（2020年4月1日至2021年3月31日）財報數據和2021財年（2021年4月至2022年3月）的財務預測報告。報告顯示，馬自達2021財年淨銷售額為2.88萬億日元，同比下降16%；營業利潤為88.2億日元，同比減少79.8%；淨利潤虧損316.5億日元（約合人民幣18億元）。馬自達2020財年淨利潤則為121.3億日元。國內，今年一汽馬自達與長安馬自達也完成合並。
説句題外話，馬自達是為數不多的能坦然公佈負增長銷量/財報的企業之一。然而，樂觀的心態並不能解決眼下困境。想要生存下去，還是要推陳出新重新佔領市場。
↑ Mazda MX-30 EV
電動化如今已不可逆，馬自達在這方面實在難説是有何領先同行的技術儲備。但結構小、體積輕、可靠性高的轉子引擎卻是作為增程器的不二之選。
馬自達RX-7作為日本汽車工業輝煌時期的產物，其產品魅力絕不侷限於轉子發動機。這台車原廠的輕量化程度令人咂舌，同時實現了前後軸50:50配重。這一定得益於馬自達工程團隊的業務能力，同時也要歸功於轉子發動機結構優勢帶來的可操作空間。
↑ Mazda RX-7
放眼當下，作為全球唯一還在耕耘轉子發動機的廠商，馬自達為何不將其與電動化車型結合，打造適合當下大環境的產品車型呢？
轉子發動機體積小可靈活安置在車內，節省下的空間可為車輛底盤電池組或其他硬件提供空間；同時其還具備質量輕、噪音小的特性，與增程式混合動力汽車十分契合。
馬自達曾押寶轉子發動機技術，轉子發動機技術也使馬自達避免被收購的命運，第二次，馬自達還是要靠這張底牌實現逆轉。
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