經常關注汽車消息的網友們可能被近日的一則消息給刷屏了。刷屏的理由倒是很簡單。有一家著名的日本零部件公司，公開地承認其零部件存在造假的行為。而且，造假的時間最早可以追溯到2001年。很多網友可能想問，為何在零部件造假的情況下，很多日本品牌依舊無法讓國產品牌車型超越？今天我就來好好地跟大家分析一下原因。
首先，日系車對於產品的性能冗餘要求是比較高，大部分的日系車企造車理念較為保守，在一台車上，可能看不到德系車上高端的配置，尤其是渦輪增壓。其實渦輪增壓這並不是什麼新鮮的產物，本田在80年代就已經開始步入渦輪增壓的行列。只不過在家用車領域，本田始終沒有使用渦輪增壓這個技術，直到這幾年半天才開始大批量地普及渦輪增壓車型。
而同樣渦輪增壓車型，本田在發動機的調校上明顯就來的保守許多，大部分的本田或者是豐田旗下的渦輪小車，在渦輪的尺寸上均採用了小慣量的渦輪。而且增壓的幅度並不是很大，所以，在可靠性方面一般而言，會比同級別的國產的渦輪增壓發動機來得更好一些。而且本田或者是豐田所配套的廠商合作時間極長，其硬件的要求也會比較高。即使存在着造假的情況，其性能也能夠滿足豐田或者是本田的需求。
而大部分的國產車企所研製的發動機，尤其是渦輪增壓發動機，所採用的部件均來自外方的廠商，比如説渦輪這個部件、很多國產廠家就會選用霍尼韋爾的渦輪。好不好，很難説。 雖然拿來主義我們早已司空見慣，但是這種做法也會在一定程度上制約了發動機的動力輸出。而且也無法保證這台發動機的可靠性，畢竟渦輪增壓這個部件是舶來品，並非有廠商自家制造。
除此之外，日系廠家在TCU的調校方面也有着獨到的見解，大部分的日系廠家，在對TCU進行調教時。都會根據當地的路況以及氣候條件，還有車輛自身的條件進行適配。而且會根據不同的國家路況進行適配，這一點對於國產的品牌就不是那麼友好。因為日系廠家發展了多年，早有一套比較成熟的調校系統以及調校邏輯，所以，就算是用比較一般的調校思路，也能調出不錯的TCU邏輯。而大部分國產廠家所採用的雙離合或者是愛信的6AT甚至是8AT所採用的調校邏輯，都是基於公版的邏輯優化而來。所以無論如何，在使用的感受上是難以比得上日系廠家自己調的TCU邏輯的。
當然，國產車也不是一無是處，這幾年國產品牌廠商在智能駕駛輔助領域明顯發力，要比日系廠家要來得更快，也更猛一些。不少十二三萬的國產車，都配上了全套的l2級別的駕駛輔助系統，這對於傳統的日系車來説是難以想象的。一般來説，日系車至少要在15萬以上，才有可能配備全套的安全駕駛輔助系統，這也是日系車目前面臨的尷尬境地。
除此之外，在變速箱方面，國產廠家目前也是面臨着較大的問題，首先便是日系廠家所選的變速箱。比較寬泛，不管是c vt無級變速箱，還是at變速箱，還是雙離合變速箱都有所採用。而對於研發經驗較為缺乏的國產廠家而言，at變速箱是無論如何都難以做好的。大部分的國產廠家選擇難度較低的cvt無級變速箱或者是雙離合變速箱，就算如此，很多人還是詬病國產廠家在調教上以及變速箱的可靠性上缺陷。所以，這也是為何國家大力推廣純電新能源車的主要原因。
雖然這幾年日系品牌廠家在造車上犯的錯是越來越多，但是也無法掩蓋其工匠精神。日系品牌的車型一貫以保守為名。不管是發動機的參數，還是變速箱的調校邏輯，還是底盤的感受，其實都是朝着耐用堅固方向發展的，也許無法滿足某些喜歡駕駛人的需求，但是從長遠的了眼光來看，日系品牌車型的口碑以及可靠性依舊在業界內難以撼動。
寫在最後
當然，國產品牌也在不斷的崛起中，不過，還有很長的路要走，尤其是在內燃機領域，有太多零部件無法自行製造。太多太多的硬件，需要通過國外廠商的協作才能完成，太容易就被別人卡脖子。儘管在外觀，內飾還有發動機，變速箱上，國產車有了大幅度的進步，但很明顯，離日系車還是有着一定距離，你覺得呢？
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