文/e汽車 飛飛
英菲尼迪終於上榜了。
2020年的中國汽車市場可以説是二線豪華品牌的春天，在這一年的時間裏，除了BBA年銷量均突破60萬輛之外，二線豪華品牌明顯已經在中國市場找到了自己的節奏，除了表現始終不錯的雷克薩斯以外，沃爾沃、凱迪拉克以及林肯等品牌也逐漸重回消費者視線，紛紛登上各大銷量榜單。
就在這樣的大環境下還是有很多二線豪華品牌依舊默默無聞，時代也沒有辦法拯救其銷量與口碑，其中典型代表便是英菲尼迪。
就在3月15日，英菲尼迪終於上榜了，只不過上的榜單是“3·15”晚會的名單。
有消費者反應，英菲尼迪存在變速箱故障多次更換的情況。而在消費者選擇投訴維權後，英菲尼迪則按照維權積極的強弱程度來量化質保標準，簡單來説就是，根據消費者吵鬧的情況來決定如何對產品進行維修。
甚至在車主在反覆討要説法之後，與車主簽訂保密協議，通過延長保修期來讓車主不找媒體曝光，從而掩蓋問題。
晚會官方披露，在一個500多人的英菲尼迪車主羣中，有超過200位車主的車型出現了不同程度的車輛問題，其中佔比令人不寒而慄。
有公開報道顯示，僅2020年一年的時間，英菲尼迪召回的次數多達3次，涉及車輛超過5萬輛。更諷刺的是，2020年，東風英菲尼迪的年銷量僅有2.57萬輛。
在全球各大車企都紛紛將希望寄託在中國市場的時候，英菲尼迪掉隊了。
上榜“3·15”，英菲尼迪的“雙標行為”
根據央視“3·15”晚會報道，英菲尼迪車主劉先生花費50萬購買了一輛 QX60兩驅卓越版。在隨後的兩年時間裏，接連因異響、變速箱故障在4S店兩次免費更換了變速箱，但在更換變速箱之後車輛再次出現油門、剎車失靈等問題，經4S店檢測判定，這些問題依舊出現在變速箱上。
“油門失靈、剎車失靈，感覺特別恐怖。他當時掛在P擋上，加油門沒有反應，油門踩到底也沒有反應，然後掛到空擋上，踩油門還是沒有反應。經4S店檢測依然是變速箱故障，由於還在質保期內，第三次免費更換了變速箱。”
劉先生在談及自己的用車經歷的時候依舊錶現得頗為無奈。但是無奈的劉先生並不孤單，另一位英菲尼迪QX60兩驅版車主隋先生也有着類似的經歷。
隋先生表示自己的車在3年之內因為異響抖動等問題同樣是連續三次更換了變速箱，但是這些問題並沒有隨之解決。2020年7月，隋先生正常行駛在高架橋上，方向盤突然失去助力，剎車也變得僵硬，有驚無險的是隋先生本人沒有在這次事故中遭受到人身傷害。
將車子送到4S店檢測後，隋先生得到的結論依舊是變速箱損壞。但是與之前三次不同的是，廠家表示其車子已經出了質保時間，需要自費更換變速箱，費用是145000元。
然而，劉先生也好，隋先生也罷，他們都不是個例，在英菲尼迪車主中甚至不是少數人，越來越多的英菲尼迪車主出現這樣那樣的問題。面對這樣的情況，英菲尼迪4S店的解決方案不是解決產品問題，而是解決發現問題的人。
當車主們開始不斷向400客服以及4S店討要説法，英菲尼迪想到一個快速解決問題的辦法——通過4S店聯繫積極維權的車主，單獨協商解決辦法，當然，英菲尼迪給出的解決方案還附着中其他附加條件。
這份解決方案可以為車主延長保修期10年，同時要求車主和4S店簽訂一份協議，協議中明顯規定“4S店將採取維修或者更換返廠再製造的變速箱。”協議還要求車主不能以任何方式進行負面宣傳或者傳播。
不僅如此，協議還規定，簽訂這個協議就意味着雙方的爭議事宜全部解決完畢，也就是車主需自願放棄本次事件直接或間接導致的損失或損害。
這本身就是一個霸王條框。車主朱先生認為這就是英菲尼迪給車主一些屈辱性的好處，然後把這件事了結了，他認為這是非常不合理的。然而，就是這麼一個不合理的協議，也並不是所有車主都能“享受”到的。
英菲尼迪和車主簽署的延保從2年到20年不等，延保期限並不取決於車輛的故障程度，而是車主維權的力度。
對此，英菲尼迪售後部門給出的解釋為：協議並不是一個全國類型的，不是所有客户都會給，他們要考慮經銷商的成本以及變速箱維修廠商的利益。
考慮了這麼多，英菲尼迪唯獨沒有考慮到車主的權利以及品牌的口碑。
產品質量是品牌發展的根本
英菲尼迪，一個二線豪華品牌，剛剛開始宣佈國產的時候也是充滿“鬥志”，充滿希望的。
2007年，英菲尼迪進入中國市場，2014年與東風成立了東風英菲尼迪公司，英菲尼迪正式在中國投產。隨後便定下了2018年銷量達到10萬輛的銷售目標。那時的英菲尼迪首戰告捷，國產後的第一年銷量就增長了76%，年銷量突破3萬輛。
那時是英菲尼迪的高光時刻，無論是主打運動的G系列，還是主打豪華的M系列都為這個品牌在中國市場打下了堅定的基礎。
豐富的配置、澎湃的動力，甚至連高昂的價格都成為了英菲尼迪在中國汽車市場內的標籤，那時中國消費者對英菲尼迪的定位不是“二線豪華”品牌，而是“小眾”豪華品牌。
可是曇花最美的瞬間只是剎那，剩下的便是一地雞毛。隨着行業轉型、眾車企快速發展，英菲尼迪的優勢逐漸變小，此時的英菲尼迪沒有繼續深化其產品優勢，而是選擇“自降身價”，寄希望於以價格下來吸引更多的消費者，但其中效果沒有達到期望。
2020年年初，東風英菲尼迪總經理毛力民定下了2020年完成3.36萬輛的銷量目標。這樣的目標最終以全年2.57萬輛、全年總銷量下滑26.66%、跌幅大於全國乘用車同期比6.8%的結果定格在2020年尾。
在談及銷量問題的時候，東風英菲尼迪認為是2020年的疫情，導致了這樣的結果。絲毫不提其他豪華品牌的大賣。
品牌力的下滑，產品力的不足，再加上源源不斷的質量問題，英菲尼迪的問題出在哪？在過去的五年時間裏，英菲尼迪實現了四次換任。每一位都具有豐富的豪華車品牌領導經驗，但這些人均沒有能從根本上解決英菲尼迪的各種問題。
實際上，英菲尼迪只要抬頭看看便知道，前路漫漫，自己已經成為了隊伍的末端。產品質量的問題是品牌發展的根本，而認真傾聽消費者聲音，切實解決消費者用車問題，是品牌發展的護欄。尤其是在這個全球車企都在強調“從用户出發”的時代裏，英菲尼迪要做的還有很多。
寫在最後
大幅降價是沒有辦法抵消大量投訴所帶來的影響的，用户的口碑和互聯網的記憶是驚人的。英菲尼迪的品牌形象如今需要一次徹底的改變。
對於這次央視“3·15”晚會的點名，英菲尼迪中國通過微博快速作出回應表示，為保證客户溝通效率並切實解決客户問題，將設置“專屬客服”，由專業的售後服務人員為車主提供一對一的高效溝通。
3月16日，英菲尼迪中國再次通過微博發佈後續聲明，對問題車輛變速箱維修、質保給出了最終解決方案。
“3·15”晚會後的英菲尼迪表現得非常積極。只是如果這些應對措施發生在3月15日之前，或許英菲尼迪所面對的又將是另一種畫面吧。
我們依舊記得之前那個意氣風發的英菲尼迪，也希望可以再一次見到那個滿身驕傲的英菲尼迪，只是產品質量問題、售後服務問題，以及這兩個問題背後的品牌形象，英菲尼迪或許需要多走一些心思了。
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