已經記不清一共寫了多少篇本田飛度（GK5）的文章了，從基礎升級的文章到自動檔車型升級渦輪增壓，再到賽車化的案例，幾乎囊括了當今GK5的所有玩法，不過就在前不久，我無聊翻着朋友圈時看到再一次給我們解鎖了一種GK5的新玩法。相比起之前所有的玩法則更為簡單粗暴，更為嚴格的説這種玩法更像是中、英、法、日三國會診類合體玩法。那麼，這種新式玩法到底怎麼玩？在本篇文章中會為各位簡單介紹！
開啓新玩法的其實就是一套動力單元，這套動力單元包括了一副四缸渦輪增壓發動機（1.6L），配上了一副撥片序列式變速箱，而這套動力單元的供應商則來自英法兩國。當然，這世界上無論是性能玩家還是情懷玩家都希望將本田自家的發動機落入飛度當中，但要知道現如今的本田高性能自然吸氣發動機基本都有十年以上，真正要移植過來也並不簡單，另外高轉速發動機也並不是所有駕駛者都能夠輕鬆駕馭。但反觀現如今全球賽車領域，德國、美國、日本誰都不敢説是老大，但英國人卻絲毫不謙虛，民間各大的賽車比賽及高性能賽車品牌加之多年為F1賽車發動機進行研發調校的經驗，為其儲備了不少賽車經驗。當然，還要像路特斯（Lotus）、TVR、摩根（Morgan）這樣出生就走高性能路線的新車品牌，它們大多都繼承了英國賽車基因。
圖：目前這台飛度已經被完全拆空，正在對車架進行加工。
圖：這就是那副法國研發英國調校的動力單元。
其實這套動力單元來自雷諾（Renault），但整體在英國完成調試，並應用在Clio RS CUP賽車當中，最大馬力可達220Ps。雖然數據看起來似乎還不如本田的各類高性能發動機，但要知道這畢竟是二十一世紀的產物，並搭配有更高傳遞效率的序列式變速箱，勢必效果更為明顯。另外，這套動力單元整體體積很小，非常容易落入狹小的飛度發動機艙內，並不會改動很多。與此同時，根據介紹，1.6T增壓發動機落入飛度發動機艙內還能更好規避民間賽事組別的差異，即便是升組也有極強的競爭力，跑起來並不會很吃力，但如果落入類似K20A一樣的機頭，則將面臨挑戰更多其他品牌高性能發動機移植賽車，很難保證穩定性與競爭力。
圖：其實這是一整台Clio RS Cup賽車，但這一次拆出來的則是它的發動機與變速箱。
圖：雖然是應用在Cup車型上，但它的輸出卻不高，只有220Hp，幾乎和Clio RS量產車相同。
圖：上面説了，這是一台1.6T渦輪增壓發動機，馬力輸出也僅有220Ps上下，原廠渦輪大小自然也不會很大，目測3號大小最高支持300Ps。
圖：發動機所有的配件都鉛封有雷諾運動部的標識，確保性能完善，血統純正。
圖：隨發動機總成配備的油冷也被保留下來。
圖：增加的機腳更是印有雷諾運動部的標識。
圖：不同於原廠Clio RS車型，搭載在Cup車型的動力單元配備了撥片序列式變速箱，這套變速箱完美與這套1.6T發動機銜接，動力傳遞更為直接，效率高，本體體積也很小，非常適合在在狹小的飛度車架上安裝。
圖：變速箱獨立控制單元，負責控制變速箱邏輯以及撥片換檔邏輯。
新的發動機與變速箱的安裝則需要車架整體支持，選擇在GK5原廠副車架的基礎上進行改裝。目前傳動軸的位置已經確定並進行了定位，難度並不大，就等車架加工完成後安裝上位。
圖：防滾架內部結構已經成型，在日後還將防滾架與塔頂相連使其不僅能發揮安全作用，更使其能夠分擔來自路面的反饋，全面提升車架韌度，增強操控性。
圖：對塔頂進行增強焊接是走向賽車化的必經之路。
圖：目前車輪位置已經確定，但確定的主要是更換動力單元的前輪部分，後輪將維持不變。不過聽技術人員説，這套避震系統未來將被其他品牌所取代。
圖：新的發動機和變速箱想要裝在飛度的發動機艙內不僅要解決副車架的問題，轉向系統的位置問題未來也需要解決。
目前這台飛度GK5基本已經拆空至白車身狀態，正在對整體車架進行補強，包括設計全新的防滾架併為日後內飾安裝留出空間。