撰文/ C君
編輯/ 姚燁波
設計/ Probo
説到賽道飆車，很多人第一反應就是開着那些動輒幾百匹的賽車或性能車，戴着頭盔穿着賽服，坐在包裹性極強的運動座椅裏，綁着4、5、6點式安全帶，在賽道上爭分奪秒、極速劈彎。
那原裝車下賽道是一種什麼概念？坦白講，就是為了測試在激烈駕駛情況下，一款車在該有的運動操控以及動態表現下，最真實的安全性和舒適性表現，是試驗一款車含金量最直接的方式。
接到亞洲獅和榮放雙擎E+的賽道試駕邀請時，我第一反應是家用車現在也玩這麼狠？有這個必要嗎？
自從進入了TNGA的新紀元，豐田在運動化、年輕化方面被賦予了全新魅力值，亞洲獅和榮放雙擎E+都是這個新架構底下誕生的車型，那麼，這兩款家用車在極限運動的操控下表現會怎樣呢？
亞洲獅：性能不拉跨，舒適還加分
一汽豐田讓主打家用市場的亞洲獅原裝車跑賽道，有它更深一層次的意義：加速，操控和舒適性表現。
在賽道測試環節中，主辦方設置了一個小競賽，一圈時間最接近3分50秒為優勝者，注意這裏是“最接近”。3分50秒當然不是最快圈速，但經過賽道上設置的比如繞樁等障礙，可以在最理想的速度下，體驗亞洲獅的操控表現，如果一味求快，會忽略一些重要的體驗點，畢竟這不是一輛性能車。
尤其是在sport模式下，亞洲獅入彎精準，出彎油門響應迅速，絕不拖泥帶水，這一點與當天同場競技的全新速騰對比非常明顯。在調教方面，亞洲獅維持了卡羅拉轉向力度輕盈、線性的特質，這樣的轉向質感在當天上午的城市道路駕駛時，舒適感絕佳。另外，TNGA架構帶來的低重心，讓車輛在過彎時有更好的跟隨性，加之只有5.2米的轉彎半徑，入彎出彎時都非常輕鬆。
結合城市路況的體驗，亞洲獅作為中國專供車型，在舒適好開、偶爾拼下運動操控方面，亞洲獅做得已經很出色了，即使在賽道上，性能也絕不拉跨，還能保持較好的舒適性水準。
榮放雙擎E+：有靜有動，遊刃有餘
對比亞洲獅的運動操控，同屬剛上市的榮放雙擎E+為啥也要拿到賽道上來試駕呢？
一豐的試駕工程師表示，混動車型優異的車輛靜謐性，以及汽油機和電動機協同工作時0-100公里加速7.4秒的加速體驗都是這款車的最大亮點。
相比本田CR-V鋭·混動e+偏經濟性的產品定位，RAV4榮放雙擎E+動力表現要更加硬核。
與豐田的其它混動車型一樣，榮放雙擎E+的動力總成也繼承了平順線性的優點。只要輕點油門就能有明顯的反饋，並且在初中段車輛的動力響應很迅速，動力隨叫隨到，在直線加速板塊表現良好。
官方給出的RAV4榮放雙擎E+兩驅版車型0-100km/h加速時間為9.1s，四驅版車型0-100km/h加速時間僅為7.4s，而在實際的零百加速體驗中，體感速度甚至要比7.4s更刺激一些。
底盤懸掛方面，榮放雙擎E+使用的是前麥弗遜後多連桿的獨立懸掛形式，不過由於更大容量電池組的加入，使得它的車重接近2噸。好的一面是，車輛行駛起來底盤表現更加厚重、紮實。
整體賽道體驗下來，榮放雙擎E+充沛的動力不僅能帶來更暢快的體驗，電機的介入讓發動機噪音進一步優化，有效提升了駕駛質感。其實這款車更應該在日常道路工況下體驗，城市中的走走停停，更能體現這款車的舒適與靜謐。
可以看到，豐田最近幾年在設計上正在逐漸擺脱平庸的標籤，向更激進、更有趣的方向邁進。由於TNGA平台的加入，使得亞洲獅的重心更低，從而能夠獲得不錯的動態感受，這點十分難得。而榮放雙擎E+有“靜”有“動”的操控特質，是款有殺傷力的產品。
一次合格率能夠達到99%，這種數據已經高出行業10%，車輛主體下總裝線到檢驗合格打出合格證，每100台車，只有一個不良，而不良的界定標準，可能是外觀的微小瑕疵，這是行業非常恐怖的標準，已經真正意義上達到了日本工匠標準。
當學霸變得有趣，還有比這更“恐怖”的事情嗎？
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