問答上看到一則提問：“國產車最強的幾家，吉利長城奇瑞，實力可以對打日系三強嗎？”
類似的問題其實曾經回答過，但總覺得意猶未盡，只得再補充一些。
出品／平門知事
撰文／二哥
瞭解更多汽車知識關注試駕時間
經過二十多年的發展，自主品牌汽車的確已經獲得了長足進步，也得到了廣大人民的認可，但基於依舊處於市場低端的現實，我們仍然必須承認如吉利、長城、長安、奇瑞們和豐田、本田、日產，乃至馬自達等日系車企還存在不容忽視的差距。
發動機技術
自主品牌包括吉利、長城、奇瑞、上汽、長安等主流車企，雖然標註的技術參數一家比一家強，甚至如奇瑞早已在2017年就開發出熱效率37％的1.5T發動機，2019年又推出了接近40％熱效率的1.6T發動機，但在壓縮比關鍵技術上並沒有具體説明。
日系車企除了本田地球夢1.5T發動機純屬糊弄中國人之外，豐田汽車藉助馬自達創馳藍天發動機技術開發的14:1高壓縮比2.0L、2.5L自然吸氣發動機技術和日產汽車可變壓縮比2.0T發動機技術，已經可以讓自主品牌車企們追趕幾年了。而在日系三強之外的馬自達，第二代創馳藍天發動機18:1壓縮比則讓世界所有車企望塵莫及，這種技術帶來的燃油經濟性革命幾乎可以與電動汽車相媲美。
變速箱技術
豐田汽車擁有愛信精機，AT變速箱配套能力首屈一指，而本田、日產則都有自己的CVT變速箱配套工廠，馬自達也掌握着超強的AT變速箱製造技術。
只不過如日產汽車在國內耍賴，合資生產的車型採用的CVT變速箱都是經過壓縮成本的，因此故障率較高。
自主品牌吉利、奇瑞原本都通過收購活動獲得過CVT或雙離合變速箱生產技術，但後來都轉手了，其目的也在於降低成本。而像長城執行得更徹底，除了需要應對複雜路況的風駿皮卡和哈弗H9、坦克300兩款越野車之外，剩下全部車型都採用了成本低廉故障率高的雙離合變速箱。上汽、長安也不怎麼安分。
從經營策略來看，多數自主品牌——主流的自主品牌車企們和大眾的操作路線比較相像，都樂意通過在發動機、變速箱等看不見的地方投機取巧，從而獲得更多利潤，同時又通過利益媒體去左右輿論導向朝着利己的方向轉移，這一點是絕大多數消費者看不見的地方。
與大眾汽車不同的是，自主品牌還比較熱衷於在車輛外形與內飾設計、功能配置等方面做文章以彌補或是掩蓋本質上的缺陷，這一點也需要我們多加留意，因為設計越複雜，功能越多看似風騷，但故障率也會水漲船高。
底盤懸掛系統技術
底盤懸掛系統技術的優劣可以直接反映在整車操控性、行駛穩定性、駕乘舒適性等多個環節的具體表現上。
這一項，自主品牌相對做得比較成功，與日系三強沒有明顯差異，尤其擁有沃爾沃的吉利汽車與日產汽車相比可能還具有壓倒性優勢，奇瑞和長城汽車做的也不錯。
當然，也許豐田汽車和本田汽車沒有在中國市場拿出看家本領，甚至如本田汽車，明目張膽地偷工減料，致使我們看不出它們在底盤懸掛系統上有什麼特殊之處。
不過，同樣生存於日系陣營並在歐美國家混得風生水起的馬自達汽車，雖然在中國市場沒有取得與其能力相等的銷售業績，但這傢伙並沒有像德系和日系同行那樣下賤，一邊在中國數錢一邊各種減配，還美其名曰特供。
馬自達的創馳藍天底盤懸掛系統技術，加上GVC加速矢量控制系統技術，使其整車的操控性、行駛穩定性達到了超越寶馬的高度。值得一提的還有其獨立研發的蝶形仿生非獨立後懸掛，集中了多連桿和扭力梁雙方優勢，而其材料和工藝製成目前國內還沒有配套的技術能力。憑此，馬自達已經將自主品牌在底盤懸掛方面的經驗技術拉遠了。
只是，國內的垂直媒體將其簡單地列入扭力梁懸掛一欄，不清楚是何用意，大概是為了混淆視聽，給馬自達一些公關壓力吧。
當然，試駕時間有時候也懷疑，由於市場競爭實在慘烈，是不是一些自主品牌車企出於成本的考慮而像本田汽車那樣不捨得展示絕活？畢竟，低價習慣了，抬價就不自信。但根據長期以來市場存在的浮誇成風的現象，似乎又不太可能。
文化思維
另外，需要提醒的還有，自主品牌車企們不夠精誠團結，不像日企那樣在相互競爭的同時還敢於相互抱團取暖；非但如此，它們相互攻訐、拆台、打嘴仗的事情卻是屢見不鮮。這不僅不利於各自的成長，也不利於整個行業的良性發展，更不利於消費者利益。
的確，我們缺的不僅是硬件技術，還有相互學習共同進步的文化思維。
這一點體現最明顯的莫過於兩年前網絡流傳的豐田汽車拆解比亞迪唐DM的爆梗，彼時媒體和吃瓜羣眾一片歡呼，説豐田不行要學習比亞迪了，甚為荒唐。
拉越是有名望的車企越會偷師，原本它們就是這麼活過來的，而偷師的目的就是為了有朝一日碾壓你。為此，我們不但不能興奮，還應該感到擔憂，還應該勸誡比亞迪去深入學習豐田汽車的雙擎技術、氫燃料技術，由此我們才能掌控更全面的技術，打造更深厚的技術壁壘。
沒有壁壘，捱打是遲早的事情。
事實上，在電動汽車領域我們的差距也比較大。豐田汽車的純電車型早就在歐美市場獲得了上百萬輛的銷售成績，我們賣出去幾十輛幾百輛電動大巴就恨不得在央視登廣告，還得極力掩飾與其配套的電池廢棄後務必回收的尷尬現實條款。
而知名如比亞迪，攜十幾款插混、純電車型愣是被特斯拉一款MODEL 3搶了風頭，論做工、論續航能力，比亞迪漢EV吊打MODEL 3。但是，比亞迪忽視了最重要的兩點，那就是電動汽車的輕型化和自動駕駛技術，而至於續航不過是用來考量人類智商的。
在汽車工業發展的道路上，我們需要努力的地方甚多，我們能做的不是空喊“彎道超車”，不是咬着牙説“打得你找不着北”，不是相互攀比與拆台，而是需要團結一致，低調前行。
歷史上，高調的車企都死了，或差不多要死了。
就像高調的人，最終都活不成，或活不好。