日產近兩年來在國內市場的表現，堪稱是外強中乾，除了“家轎王”軒逸苦苦支撐着品牌銷量之外，再也沒有其他熱銷車型能夠給到東風日產銷量上的幫助。今年1-6月，東風日產終端累計銷量44.88萬輛，同比下滑21%，其中6月銷量9.18萬輛，同比微增2%，儘管單月銷量有所好轉，可依舊難掩這半年來的品牌頹勢。
需要注意的是，這次東風日產的銷量統計數據，不再是單品牌數據，而是涵蓋了日產、啓辰以及英菲尼迪這三個品牌。因此拋開啓辰以及英菲尼迪的銷量加持，東風日產單品牌的銷量數據只會更難看一些。
這其中，雖然有疫情反覆、供應鏈緊張等客觀因素，可主觀來説，東風日產畸形的銷量結構，對於整個品牌來説，是一種十分“不健康”的表現。説得再具體點，在東風日產上半年44.88萬輛的累計銷量數據中，軒逸在1-6月累計賣出了20.72萬輛，佔到了整個品牌矩陣上半年總銷量的46%。
這就意味着，東風日產現如今的命運，皆繫於軒逸這一款車之上，若是軒逸銷售乏力，將直接影響到整個品牌的銷量表現，這對於任何一個汽車品牌來説，都是災難性的。與此同時，自主陣營在緊湊型家轎上的持續發力，例如比亞迪秦PLUS DM-i、長安逸動PLUS、以及吉利星瑞等等，軒逸“家轎王”的位子已愈發不穩固。
事實上，日產一直在努力提振在華的銷量表現，去年發佈的全新一代奇駿，就是其嘔心瀝血花重金打造的一款“重磅”車型。但後來的事情你們也知道了，因為品牌初期市場調研的失誤，以及東風日產自身的“雙積分”問題，為此全新一代奇駿全系均搭載了一台1.5T三缸渦輪增壓發動機。
即便全新奇駿的外觀、內飾大改，變得更新潮了，但對於談“三”色變的國人來説，三缸機就是原罪，自此曾在國內緊湊型SUV領域混得風生水起的日產奇駿，其銷量直接陷入谷底一蹶不振。
可歸根結底，迫使全新一代奇駿搭載三缸發動機的罪魁禍首，東風日產自身的“雙積分”問題只是表象，而更深次的原因，則是整個東風日產品牌已深陷新能源轉型的泥沼。
首先在純電領域，日產原計劃在2021年投入量產的一款全新純電SUV——Ariya，新車最早於2020年北京車展亮相，是由日產、三菱、雷諾三家車企合作研發的CMF-EV平台共同打造的，並且彼時就曾傳出新車即將量產並投放中國市場的消息。
但日產Ariya的再三跳票，最終導致東風日產在電動化轉型上的步履蹣跚。的確，在眾多日系車企之中，日產Ariya是發佈得最早的，結果到現在反而是隔壁的兩田率先出招，不管它們當初對於電動車有多麼不上心，卻還是領先於日產開啓了各自純電新車的預售與上市計劃。
與此同時，在另一條新能源道路上，東風日產也是困難重重，與其他車企大力推行的混動/插混路線不同，東風日產花費大力氣引進了日產引以為傲的e-POWER電驅技術，在國內則是遭遇了嚴重的水土不服。以首發車型軒逸e-POWER為例，其燃油經濟性相比於秦PLUS DM-i並沒有明顯的優勢，再加上後者的“綠牌”以及價格優勢，軒逸e-POWER成了叫好不賣座的典型，難以復刻其在燃油車市場的強勢銷量表現。
那麼，東風日產所宣稱的新能源轉型，在過去一年有什麼實際進展嗎？根據工信部最新公佈的2021年度雙積分統計數據，東風日產以“-435934”的數字，位居“平均燃料消耗量負積分（油耗積分）”榜單的第五名。如果大家沒什麼概念的話，東風汽車有限公司（含東風日產、東風日產啓辰、東風英菲尼迪、鄭州日產品牌）2020年的油耗積分為-395950分，也就是説2021年東風日產的油耗積分不降反增，雙積分情況相比2020年更為嚴峻。
毫無疑問，在具體的產品端，以及具有指導意義的戰略層面，東風日產尚未尋得解題之法。又或者，東風日產的營銷團隊從上至下，近些年也從未深度洞察過中國消費者關於車輛產品的核心訴求，這才導致了在東風日產在產品以及戰略方面的雙重潰敗。在這裏，我們不妨回顧下過去2021年，作為品牌最高層的東風日產汽車銷售有限公司總經理辛宇有何驚人之語。
在彼時全新一代奇駿上市發佈會的現場，辛宇等一眾東風日產老總們，為了強調全新奇駿所搭載的VC-Turbo 1.5T三缸發動機的技術先進性，直言新車“是日產史上規模最大、複雜程度最高的項目之一，累計投資達到190億元人民幣。”
這段話的真實性我們不得而知，可全系搭載一台三缸發動機，從來就不是什麼值得大吹特吹的事情，福特、通用等美系巨頭已經在這事情上吃過一次虧了，結果東風日產硬是要觸黴頭，將三缸發動機拿出來大吹特吹，除了要故意“噁心”中國消費者，實在想不出東風日產的營銷團隊這樣做的理由是什麼？
之後的2021年廣州國際車展，日產e-POWER首款車型發佈亮相，辛宇總在談到新車時説道：“軒逸則一直是國內轎車市場的全能王者，我們把最重要的戰略動力技術搭載在中國銷量最好的車型上，將打造出更為優秀的產品，為消費者提供更優質的體驗。”
誠然，日產e-POWER電驅技術發展至今，其在行駛質感、靜謐性以及在內燃機熱效率方面的表現，相比起一般的混動車型要出色不少。可具體的例子，我們已經在上文軒逸e-POWER的部分中提到過了，這裏就不再贅述了。
所以説到底，“以技術換取市場”這事情，東風日產已經不可能實現了，因為“技術”它先要獲得消費者的認可，才有立足市場的可能。而在現階段，我們看不出一點日產e-POWER電驅技術有從比亞迪DM-i超級混動、本田i-MMD等混動技術中搶到市場的可能。
據悉，在東風日產在之後的新能源戰略中，將主推e-POWER車型，並預計到2025年投放7款e-POWER車型和3款Zero Emission日產純電車型，共計10款電驅化車型的投放。説到這裏，個人覺得東風日產這個品牌已經不能説是“頭鐵”了，這完全是不考慮中國消費者需求，且孤注一擲的做法，勢必會將整個東風日產品牌帶入到深淵之中。
寫在最後
東風日產的式微，三缸奇駿只是一個導火索，其更深層次的原因在於品牌方不重視廣大消費者的觀點與反饋，一意孤行，進而導致產品戰略的失誤；過度依賴軒逸這一款A級家轎，造成品牌銷量結構的畸形；應對新能源浪潮的到來，“技術日產”已成一句空口號，例如新技術、新產品，它們將毫無意外被中國消費者所拋棄。
總言而之，東風日產早已不是之前意氣風發的日系三傑之一了，現在的它疲態盡顯，其勢頭遠不如豐田與本田。所以接下來，就看辛宇總和他的團隊能否及時回頭，重新贏回中國消費者的信賴了。