在充電模式和換電模式之間，特斯拉最終選擇了前者。而在“換電”這條技術路線上，蔚來始終是忠實的擁躉者之一。
從2018年在深圳南山科技園建成第一座換電站開始，蔚來在換電方面的探索持續至今。在這一領域的多年積累或許正成為蔚來深入歐洲腹地的一把利刃。
英國《金融時報》近日發表了一篇報道稱，蔚來正與其競爭對手洽談關於授權換電技術一事。蔚來歐洲副總裁張暉在採訪中表示，蔚來願與中國乃至國際汽車製造商共享換電站。
授人以魚不如授人以漁
話中意思，蔚來似乎是想成為一家汽車技術及零部件供應商。這比家電巨頭美的造汽車芯要靠譜得多，但顯然並非蔚來所想。
張暉指出，蔚來希望到 2025年成為歐洲高端電動車市場的重要參與者。授權換電技術、共享充電站的最終目標是為了整車銷售。
按照創始人李斌的説法，這一年，蔚來將進入全球超過25個國家和地區。繼出海首站挪威後，蔚來今年將陸續登陸德國、荷蘭、瑞典、丹麥等四個歐洲國家。
去年，蔚來初登挪威市場銷量不過百餘台，但其在當地的首座換電站已於今年年初正式運營。該公司計劃，到2022年底挪威換電站數量將增至20座。而2025年，蔚來將在全球建成4000座換電站。
蔚來歐洲市場的擴張計劃，隨着“共享換電站”的構想一步步展開。與特斯拉開放電動汽車專利相同的是，蔚來希望通過授權的方式擴大換電技術的採用與普及。
有調查顯示，目前一座換電站的投建成本包括設備和電池在內約500萬元左右。截至目前，蔚來已建成866座換電站，其金額巨大。根據蔚來2021年財報，雖然淨虧收窄至40.2億元，但更多的換電站意味着更高的支出。蔚來需要打造一個新的收入來源。
而其他車企在支付授權費用後，也可以節省建造換電站的成本。另外，參考蔚來二代換電站電池倉數13塊，日均利用率較低的情況，蔚來在共享換電站後，將能夠提升換電站的整體利用率。
歐洲作為全球電動汽車發展最快的地區之一，有望成為繼中國之後的換電技術的試驗田。但蔚來的這項技術是否能夠快速推進，還很難説。
“蔚來系”歐洲換電模式？
據悉，如果蔚來對外授權換電技術並共享換電站，意味着其他汽車製造商需要使用和蔚來電動車相同的電池組。按照這一思路，車輛在前期的設計階段可能就要推翻重做。
這對任何一家車企而言，都存在風險。再者，動力電池製造商如寧德時代等已經進軍換電領域，車企究竟會從競爭對手手中買技術，還是走傳統供應路線，答案的天平可能已經偏向於後者。
話雖如此，外媒Barron's仍猜測蔚來的潛在客户可能會有吉利旗下的路特斯，蔚來是其投資者之一。單從時間上看，吉利入局換電賽道時間較久，前段時間還成立了換電出行合資公司重慶睿藍汽車科技有限公司，並計劃到2025年運營5000座換電站。不過現階段，蔚來的換電站數量遙遙領先。
實力或許是一方面的較量，但合作已是傳統車企向造車新勢力發起挑戰的重要內容。譬如：大眾汽車將MEB平台授權給了福特，兩家公司近期宣佈將於今年合力推出一款面向歐洲市場的純電動車；去年，雷諾與路特斯也宣佈合作，在未來推出基於A110替代車型的純電動跑車。
而根據蔚來方面消息，該公司正在與其競爭對手就技術授權進行談判，儘管蔚來並未透露具體的合作伙伴是誰，其歐洲擴張計劃是否會順利進行尚且未知，但換電市場的競爭無疑正在升温。
國際評級機構惠譽認為，受利好政策驅動，未來2到3年中國換電市場將蓬勃發展。目前換電相比於充電樁仍是小眾的補能方式，但未來蔚來是否會憑藉換電技術站穩全球市場的一席之地，對於動力電池市場格局來説可能也是一場變革。