更嚴苛的“對撞”測試 C-NCAP新規到底有啥不同？

　　【太平洋汽車網 技術頻道】我們都欠假人君一句謝謝。它們兢兢業業地代替我們完成了一次次致命碰撞試驗。秉着“站着説話不腰疼”的原則，2021版C-NCAP規程“變本加厲”，為了進一步降低假人君的“生還率”，新規還將原來的碰撞試驗大升級，每個參與試驗的假人君可謂“九死一生”。好了，開完玩笑，我們回到2021版C-NCAP規程上，新規的碰撞測試使用正面50%重疊移動漸進變形壁障碰撞試驗替代了正面40%重疊可變形壁障碰撞試驗及評價方法。可以説新規最大程度地模擬了現實事故，也在測試強度上與歐洲的E-NCAP接軌。用“實踐是檢驗真理的唯一標準”來概括2021版C-NCAP規程再合適不過了。當然，除了碰撞測試的升級，還有很多測試項目都進行了優化，難度係數同樣也在提升，接下來我們就一起來看新版本的變化之處！

　　由於此前執行的2018版規程的碰撞測試，五星評價變得越來越多，因此評價區分度有所下降，這對於消費者而言，參考價值下降，而對車企而言，也失去了促進作用。所以採用了更嚴苛的標準體系，既有利於區分新車的安全性能，又能促進車企在安全方面進一步深耕。2021版C-NCAP與2018版C-NCAP相類似，綜合得分率仍然由乘員保護、行人保護和主動安全三個部分得分率加權計算得出。

1.成員保護部分

　（1）正面50%重疊移動漸進變形壁障碰撞替代了正面40%重疊可變形壁障碰撞試驗及評價方法

　　試驗車輛與 MPDB 台車分別以50km/h的時速，進行正面 50% 偏置對撞，同時在前排駕駛員和乘員位置、第二排最左側座位、第二排最右側座位放置不同類型的假人，用以測量人員受傷害的情況。

　　 試驗後還需測量移動台車前端漸變壁障變形量，用以評價車輛的攻擊性能。

　　相比固定式正面40%偏置碰撞，由於兩車進行的是相對運動，相對速度高達100km/h，而此前的碰撞時速僅為64km/h，撞擊時所產生的能量也會變大。還有就是漸進變形壁障相比可變形壁障，更貼近車輛實際的緩衝結構。

　　從實際事故碰撞圖片可以看到，車輛在發生正面碰撞時既考驗了車身對碰撞力的引導、緩衝區的吸能性能，而50%重疊移動漸進變形壁障碰撞能十分直觀地反映車輛在這些方面的性能。

（2）增加可變形移動壁障側面碰撞試驗中搭載假人的數量

　　傳統汽車側面碰撞試驗，還在非撞擊側的前排座椅位置增加一個假人，用以採集該側乘員碰撞數據，不過目前暫不參與評價。

（3）增加第二排兒童乘員保護評價方法和兒童乘員保護靜態評價

　　在2021版測評規程中，還加強了對於兒童成員的保護評價，包含動態試驗以及靜態評價。

　　在動態評價中，正面50%MPDB碰撞試驗中新增了Q10兒童假人，對其損傷進行定量評價後，從而提升兒童成員的保護性能。

（ISOFIX 兒童安全座椅約束系統）

　　靜態評價主要強調了車輛對兒童約束系統的適用性、安裝性，如ISOFIX 兒童約束系統適用性、固定點標識等。以及兒童約束系統與車輛之間的信息交互。

(4) 增加關於事故緊急呼叫系統加分的技術要求

　　 對於配置有 E-CALL 系統的車輛，用於進行 C-NCAP 測試的 3 輛試驗車中，若每輛車的 E-CALL 系統性能均符合規定的技術要求,則可獲得相應的加分，該項最高加分為2 分。系統應具備手動和自動兩種模式緊急通話報警功能。若僅能滿足其中一項功能，則能獲得1分加分。
手動模式
　　 對於同時具有手動和自動報警模式的車輛，僅需在車輛碰撞試驗前進行手動報警功能驗證，但若試驗後自動報警功能失效還需進行手動報警功能驗證；對於僅有手動報警模式的車輛，需在車輛碰撞試驗前和試驗後進行兩次手動報警功能驗證。手動報警模式切換應簡單快捷，易於操作。進入手動報警模式後，60s 內通話功能應能接通，得到應答和獲得準確的定位信息，能夠獲得 1 分加分。
自動模式
　　 車輛碰撞試驗後應能自動進入報警模式。在碰撞試驗後 60s 內通話功能應能接通，得到應答和獲得準確定位信息，能夠獲得 1 分加分。

2. 行人保護部分

　　由於FLEX-PLI缺少替代上肢運動的模塊，因此aPLI腿型在研究中加入代表上肢運動的模塊，同時改進了肌肉和骨骼的重量分佈，有助於生物仿真度的提高。

3、主動安全部分

　　主動安全部分有了更加全面細緻的考核，其中整車燈光性能試驗及評價方法，更是首次納入新車評價規程，這也是全球NCAP中首次引入照明安全測評。

　　照明部件的存在確保了車輛可以在明亮的視野範圍內行駛，使車輛可以筆直地行進在路上，有效地規避了行車事故的發生。根據CIDAS統計數據，45%的致死事故和60%行人致死事故發生在照明不佳狀態下，包括凌晨、黃昏或者夜晚等場景，可見汽車燈光系統對於行駛安全的重要性。

車輛主動安全系統攝像頭模塊

BSD盲區監測系統

雷達巡航控制系統

LKA車道保持輔助

AEB自動緊急制動系統系統

　　此外還增加了AEB對二輪車的識別、夜間測試場景、以及道保持輔助(LKA)測評項目，考驗車輛攝像頭對於二輪車，及夜間場景AEB，LKA能否有效。

　　C-NCAP 按照乘員保護、行人保護和主動安全三個部分的綜合得分率來進行星級評價，各部分的分值如下：

　　在2021版C-NCAP中，僅傳統汽車進行側面碰撞，側面碰撞得分乘以係數 1.2 後計入乘員保護部分總得分；僅新能源汽車進行側面柱碰撞，側面柱碰撞得分乘以係數 1.5 後計入乘員保護部分總得分；ADAS 部分的可選審核項只考察被測試車輛，最多可得 7 分。

　　星級的評定則根據綜合得分率進行計算，綜合得分率=乘員保護部分得分率 x 60%+行人保護部分得分率 x 15%+主動安全部分得分率 x 25%，主要的變化在於乘員保護部分權重由70%下降至60%，主動安全部分權重由15%提高至25%。

　　碰撞標準的升級能推動着汽車安全的進步，而在五星評級的應試教育中，標準的升級更要與時俱進。從中汽評測的研究報告中獲悉，2021版中新增的車-車對碰場景，成為了主要的失分項目，因此對車輛的碰撞性能提出了更高的要求。此外，包括AEB功能在夜間的避讓效果不佳、近光燈對對向車輛產生眩光等失分點，隨着計分規則的改變以及評價項的增加，細化了車輛整個安全體系顆粒度，促進車企在主動安全等方面進行技術的優化。

　　隨着2021版C-NCAP變得更加嚴苛，也向車企提出更高的要求。不過只有恰到好處的難度，才會對汽車行業起到較為積極的作用。分不出層次的標準，是毫無意義的。之後，我們還將進行碰撞車輛拆解活動，想知道新規下對車輛的安全性能提出怎樣的要求，記得關注我們後續報道。近期C-NCAP官網會陸續發佈第一批新規下測試車的成績，大家感興趣的話可以隨時關注測試結果從目前公佈的成績來看，新車想要在新規下取得高分，並不是一件容易的事。（圖/文：太平洋汽車網 張華）