20萬級新秀純電轎車對決 海豹和零跑C01鹿死誰手？

通過對比，兩款車型的電池容量都超過了80kWh，零跑C01電池容量最高，達到了90kWh，比亞迪海豹容量為82.5kWh。從續航來看，兩車的CLTC續航里程相差也不大，最高的是零跑C01的710km。

CTB技術為海豹帶來了哪些變化？

CTB技術作為e平台3.0的核心技術之一，在刀片電池本徵安全的支撐下，電池安全性與結構強度大幅提升，讓電池不再需要犧牲其他性能指標。此外，CTB技術釋放了車輛性能設計的發揮空間，大幅提升車輛安全性、操控性和舒適性。

搭載CTB技術的e平台3.0車型，正碰車內結構安全提升50%，側碰車內結構安全提升45%。此外，CTB技術將車身與電池融為一體，使整車強度大幅提高，基於CTB技術的e平台3.0，整車扭轉剛度提升70%，超40000N·m/°。而首款搭載CTB技術的車型—海豹，整車扭轉剛度可達到40500N·m/°，讓燃油車的上限成為電動車的下限。值得一提的是，海豹麋鹿測試通過車速83.5km/h，單移線測試通過車速133km/h，穩態迴轉最大橫向穩定加速度1.05g。

此外，CTB技術將車身地板與電池上蓋板合二為一，能夠有效抑制車身振動，提升車輛NVH水平。較CTP方案，CTB使振動速率和振幅降低90%，路噪降低1.5dB。也就算是通過減速帶、顛簸壞路等工況，應對自如，更平穩，更舒適。

對於用户空間體驗而言，軸距長只是一部分，實際的座艙空間更為重要。搭載CTB技術的e平台3.0，車身地板與電池上蓋集成一體，降低電池對於車輛垂直方向空間的佔用，同樣的車高尺寸下，垂向乘坐空間增加了10毫米，進一步釋放提升車內空間潛力，讓用户在造型低趴的車型上，仍能擁有更為舒適的駕乘體驗。

相比零跑C01，海豹四驅版還搭載了一項可提升車輛的駕控性能的iTAC技術，下面我們就來聊聊這項iTAC技術。

海豹四驅版將首搭iTAC技術

海豹四驅版車型作為首款搭載iTAC技術的車型，也是海豹的最大亮點之一。iTAC技術全稱是比亞迪智能扭矩控制系統，英文名為intelligence Torque Adaption Control。該系統基於電機響應速度極快的特性，可實時調整各電機輸出扭矩，最大程度減少車輛動力變化，使車輛安全性、舒適性和操控性提升。

一般而言，維持車輛穩定，需要實時監測車輛運行狀態。以往的方法大多通過輪速傳感器，監測輪速變化情況，若一側輪速急劇上升，則該側可能發生打滑，制動系統開始介入。而輪速傳感器將輪端每一圈僅分成32或48個採集位，信息採集精度低，不能滿足電動車的要求。

而iTAC技術則可以通過電機旋變傳感器，輪端每一圈可分成4096個採集位，信息採集速度和精度大大提升。在響應速度上，iTAC識別精度提升300多倍，可提前50ms以上預測車輪輪速變化趨勢。在輪端抓地力出現異常但還未出現打滑時，系統就已經識別到抓地力異常並提前調整，讓車輛恢復穩定。

在控制策略上，傳統控制策略在面對打滑時只能通過制動降低扭矩的方式來控制車輛。而iTAC在提前預判的基礎上，針對電機響應速度快、轉速調整更精確的特點，提供了轉移扭矩、適當降低扭矩和輸出負扭矩等多種方式。

（iTAC通過扭矩轉移來進行車輛控制）

根據官方在低附着路面的實測結果，在0-60km雪地直線加速上，iTAC使車輛避免起步打滑，加速時間相比無iTAC功能的車輛快0.7秒；在冰-瀝青對接路面起步時，iTAC技術大幅抑制輪端打滑，車輛快速駛離冰面；在雪地角階躍測試項目上，iTAC使車輛保持穩定行駛狀態，車身滑動呈平穩線性；在雪圓環測試項目上，iTAC技術使車輛可以保持漂移狀態，無需過多方向修正，同時提升車速5-10km/h。

從官方給出的資料來看，iTAC技術似乎對提升車輛的駕控性能有着莫大的幫助。不過，實際駕駛中是否真的有如此巨大的提升？我們暫且打一個問號，也請期待我們後續的實測體驗。

CTC技術為零跑C01帶來了哪些變化？

從零跑官方的信息顯示，以首款搭載CTC技術的零跑C01為例，零部件數量減少20%、垂直空間增加10mm；電池佈置空間增加14.5%、綜合續航提升10%；結構件成本減低15%、輕量化係數提升 20%。

空間方面，除了CTP電池技術（寧德時代、比亞迪）獲得一定的體積利用率之外，現有的VDA標準化模組，還是存在零件數量多、結構效率不高、電池利用率低的問題。

零跑CTC技術通過在車身下方設有艙室結構，艙室的上端密封，則可以取消電池上部結構，整車垂直空間增加10mm。同時省去電池側邊框與車身之前的預留間隙，增大了電池容量的佈置空間。

電池佈置空間的增加，就可以塞入更多的電芯，帶來更好的空間利用率，實現更強的續航和性能表現。艙室的下端採用類似碗狀的電池托盤，與車身形成一個密封的結構，電芯模組則放在了艙室內。

此外，CTC技術在電池托盤上增加了隔熱層的結構，可以在温度較低的條件下對電池起到保温作用，避免電池的温度過低。電池艙的側面還設計了三角形力傳遞導向塊，在車輛受到較大的側面撞擊時，將側向力轉化成縱向力，傳遞到前後車身縱梁，避免各模組間的支撐梁發生形變，從而傷到電芯。

電池既然作為結構件，也不可避免的作為車身的受力件。零跑科技電池產品線總經理 宋憶寧表示，以零跑C01車型為例，CTC 技術可以提升 25%的車身剛度，減少共振的產生，NVH的性能也會更好。

同時基於AI BMS電池管理系統，可以實時在線檢測，執行電池的實時故障監測、熱失控預警、充電習慣的分析等。除此之外，CTC技術還可以兼容800V的高壓平台、400kW的快充，在同平台的不同車型之間通用。

在換電方面，朱江明認為換電模式如果國家始終無法出台統一的標準，僅僅依靠某家車企去推動，很難形成規模效應。不過從曝光的信息來看，零跑卻搶先的申請無線電池包的專利，也展示出技術型企業比較「虛偽」的一面。朱江明同樣認為滑板底盤也不太符合私人用車的車型，邏輯和非承載式的相似。總體來看，CTC電池底盤一體化技術對於零跑而言，才是在動力電池路線上的最優解。

接下來，零跑除了現款在售的T03、C11車型之外，所有車型都將採用 CTC 電池底盤一體化技術。其中首款應用CTC技術的零跑C01目前已經開啓預售，有望於8月正式上市，並於8月底開始小批量交付，9月開始大規模交付。

誰的外觀更好看？

外觀輪廓來看，海豹高度還原了Ocean-X概念車，不同於以往比亞迪王朝系列的dragon face設計語言，新車採用了全新的海洋美學設計理念，觀感上更為年輕，造型運動且低趴。

“科技自然美學”是零跑C01 的設計理念，新車捨棄了複雜的線條設計，使用了大量有力量感的型面，讓整體造型更顯流暢、自然。

據悉，純電動車的風阻係數Cd.值每降低0.01，續駛里程可以增加8km。這促使兩款車型在開發之初，就鎖定較低空氣動力學性能目標。海豹通過降低前機艙的高度，並通過流線型曲面等設計降低了風阻，風阻係數為0.219Cd，而零跑C01在流線設計和隱藏式門把手的幫助下，它的風阻係數為0.226Cd。

兩車的外觀設計都十分出色，大溜背的造型運動感十足，帶給我們的驚豔感還是十足的。至於誰更好看點，那就見人見智了。

誰的座艙更智能？

內飾方面，海豹延續了“海洋美學”設計理念，採用10.25英寸全液晶儀表+15.6英寸的自適應旋轉懸浮Pad的組合佈局，並內嵌最新的DiLink智能網聯繫統，支持5G網絡連接。除了常規功能外，還支持語音指令、遠程控制、千里眼、手機互聯、手機NFC車鑰匙和VTOL放電等當下非常主流的功能，實用性還是非常高的。

零跑C01採用了T台型三聯屏設計，支持三屏聯動，支持副駕屏獨立藍牙接入，支持音樂三屏互通。並採用高通SA 8155P數字座艙芯片，搭載科大訊飛3.5代語音識別系統能識別大多數自然語音命令。

值得一提的是，海豹DiLink 智能網聯繫統的 “千里眼”功能是可讓用户能夠通過手機端比亞迪雲服務App調用車內外攝像頭。不過，如果用户擔心車內攝像頭的開啓可能造成隱私泄露，可以通過物理滑蓋直接遮薇。此外，DiLink研發團隊更是進行了嚴苛的安全測試，通過安全芯片、安全網關、總線加密等構建了完善的安全體系。

智能輔助駕駛上，海豹在感知硬件層面上，共搭載 5 個毫米波雷達、12 個超聲波雷達、4個360°環視攝像頭以及前感知單目攝像頭。頂配版將在兩側翼子板上方配備2個側方感知攝像頭，這比較出乎我們的意料，這也是比亞迪首款搭載側方感知攝像頭的車型。此外，而從硬件上來看，海豹也將首次搭載高速領航輔助駕駛，也就是類似特斯拉NOA 、小鵬 NGP。

零跑 C01 採用與零跑 C11 同樣的硬件配置，搭載 Leap Pilot 3.0 智能輔助駕駛系統。在感知硬件層面上，C11 共搭載 5 個毫米波雷達、12 個超聲波雷達以及 11 個攝像頭。輔助駕駛芯片上搭載的是零跑自研的凌芯 01 芯片，該芯片單顆算力為 4.2 TOPS。官方透露，未來將開放超過22個智能輔助駕駛功能。