「車叔課堂」為何硬派越野車發動機能效這麼低？

受節能減排趨勢的影響，小排量渦輪增壓汽車一下子成為了市場主流，雖然人們仍在懷戀大排量汽車，但可選擇的餘地儼然不多，其中，硬派越野車市場或許是現在僅存保留大排量發動機的唯一市場。

可能有小夥伴會問：小排量渦輪增壓有這麼多好處，為何那些硬派越野車還固守升功率這麼低的大排量自吸發動機呢？其實，這自有它的道理，甚至可以説，那些老舊動力才是硬派越野車的精髓，也是最好的選擇。接下來，車叔就為大家進行詳細解析。

用途不同

對性能需求也會不同

現如今，幾乎所有發動機都更加註重效率，而升功率的大小則是直觀反映發動機效率的重要指標，因此為了提高升功率，大家都用盡渾身解數，用上了渦輪增壓、缸內直噴、可變氣門正時、可變氣門升程等領先技術。

有了技術的加持，發動機升功率自然就高了，例如飛度上使用的1.5L地球夢發動機，最大功率為96kW，升功率達到64kW/L；搭載EA888 2.0T發動機的途觀L，最大功率為137kW，升功率達到68.5kW/L。更為逆天的要數本田，CR-V車型上搭載的1.5T發動機，最大功率達到了142kW，升功率達到94.67kW/L。升功率的提高，給消費者最直觀的感受是車輛的動力不僅強勁，還非常的省油，這就大家喜聞樂見的高效。

看過這麼多主流家用車發動機升功率數據後，再來看看硬派越野車的表現：搭載2.7L發動機的普拉多，最大功率為120kW，升功率僅44.44kW/L；3.5L V6版本的普拉多，升功率也僅有58.86kW/L。這還不算最差的，風靡全球的三菱帕傑羅，其3.0L發動機最大功率為128kW，升功率只有42.67kW/L，還不到CR-V 1.5T發動機的一半。

從數據上看，這些硬派越野車的發動機效率可以用“極低”來形容，換句話説，搭載這樣的動力系統，駕駛者在付出較高油耗代價的同時，還換不來想要的動力，實在是不合理，那麼為何硬派越野車仍會使用呢？答案自然是它們更適合。

與普通家用車的出行場景不同，硬派越野車是為了越野而生，在惡劣的環境下，更考驗車輛發動機的穩定、持續、平順輸出等能力。小排量渦輪增壓發動機確實動力強勁、高效省油，深踩油門可以瞬間獲得強勁的推背感，就像被人從身後踹了一腳，但在越野環境下，這樣的動力效果明顯是在添亂。

在越野過程中，駕駛員需要的是經驗與技術，通過油門踏板精確控制車輛的動力輸出，從而完成安全脱困，在這一方面，大排量自吸發動機有着平順、穩定等先天優勢。更重要的是，大排量自吸發動機的低扭強勁，非常容易控制，即便最大扭矩不算出色，但依靠硬派越野車獨有的“扭矩放大”功能，也能進行很好彌補，因此，也更適合硬派越野車使用。

穩定耐用

才是硬派越野車的精髓

大排量自吸發動機不僅有輸出平順，低扭強勁等優勢，在穩定性及可靠性方面，更有渦輪增壓無法比擬的天賦。這是因為渦輪增壓發動機為了獲得更強動力和更低油耗，會大量壓榨發動機性能，甚至會通過提高壓縮比以獲得更強動力，但如此一來，對發動機缸體、曲軸、活塞等部件就是一種考驗，不過在日常通勤中，發動機的負荷不高，因此不會有任何問題。

但在越野環境中就不一樣，由於硬派越野車會遇到許多高強度越野以及穿越場景，因此發動機會受到高温、高壓等高負荷考驗，這時如果發動機本身被壓榨的過猛，

就容易出現缸體過熱，或曲軸、活塞變形等情況，嚴重時甚至會發生“爆缸”。

因此，升功率較低的發動機由於沒有進行太大的壓榨，即便長時間進行運行，其負荷也不會太高，自然就不會有問題。另外，從大量普拉多、蘭德酷路澤車主的用車情況來看，這些車型即便經歷了無數次越野，里程達到數十萬公里，其發動機依舊穩定、耐用，可見質量是多麼的可靠。

車叔總結

不同車型產品，對應着不同出行場景，不同出行場景，決定了它們適合什麼樣的發動機。很顯然，硬派越野車搭載的大排量自吸發動機動力雖不太高效，但出色的穩定性及耐用性是小排量渦輪增壓發動機無法比擬的，也正是有了這些經典的發動機，硬派越野車才能走得更從容、更遙遠。