不知道大家有沒有注意到一個現象，目前車企的發動機缸數正在呈現逐步減少的趨勢，從最開始的大排量十二缸發動機到八缸，再到現在主流的四缸，似乎這一切都與科技發展形式完全相反，而近些年，汽車市場上又出現了非常多的三缸發動機車型，包括別克英朗、昂科拉，新款寶馬X1等車型，曾備受吐槽的三缸機，為什麼一下子變香了呢？今天小編就來和大家聊聊三缸發動機的那些事兒。
其實三缸發動機並不是什麼新技術，其實我國早前有一款神車夏利，它就一直使用的是三缸，不過由於技術的不成熟，當時的發動機動力完全不能和現在的輸出相比。我總結了目前刺激三缸發動機的兩個因素，這也是三缸發動機的優點所在：
1. 日益嚴苛的排放標準：
近些年來，由於全球氣候變暖趨勢的加劇，各國開始提出節能減排的目標，並陸續出台了多項關於排放標準的新規定，我們以中國為例，目前國內出台了《乘用車企業平均燃料消耗量核算辦法》，其中規定了2020年當年乘用車新車平均燃料消耗量要達到5.0L/100km的標準，這個表現是世界的平均水平，在這種嚴苛的排放標準下，許多車企不得不走上三缸發動機研發的道路。
目前車企解決節能減排的方案一般有兩種，第一種是走向新能源化，這類車企的代表是特斯拉，純電動或者混動的驅動方式的確帶來了相當低的排放，不過這也意味着車企必須投入大量資金重新進行研發，這對於一些小型車企而言還是有些難度。另一種方案就是提高發動機熱效率或是減少缸數，在提高發動機熱效率上，馬自達顯然是領軍企業，在最新發布的新款馬自達3昂克賽拉上，就配備了新一代的創馳藍天發動機，其熱效率已經達到43%，雖然仍是自然吸氣發動機，但是油耗還不到4L/100km，表現堪比混動車型。另外一些車企選擇了在減少缸數上下功夫，最典型的代表是寶馬，其1.5T三缸發動機從2016年開始就使用至今，期間也進行過幾次不同功率的調校，我們以X1為例，這台三缸發動機的代號為B38A15C，最大馬力140匹，最大扭矩220牛米，從參數上看，已經足以匹敵一些四缸發動機，綜合油耗不超過7L/100km。
更少的缸數帶來了更優的油耗和排放表現，只不過這仍需要考驗車企的研發和調校水平，畢竟如果稍有不當，那整車的動力會出現非常疲軟的情況。
2. 研發成本相對較低
雖然新能源方向是目前幾乎所有車企必爭的賽道，但這也意味着從平台到電池到車型的重新研發，其資金投入會很大，不過按照目前的新能源技術路徑來看，還存在諸多問題，包括續航里程和充電問題，都使得用車還存在一定的侷限性，因此許多車企在兼顧新能源技術研發的同時仍然在發展內燃機技術。
由於目前絕大多數車企都採用了模塊化的發動機，因此在零件上都保持了極高的普適性，以寶馬大名鼎鼎的B系列發動機為例，無論是三缸還是六缸，其發動機零配件的共同率達到了60%以上，因此對於車企的製造和研發並不是從零開始，在成本上也更低。
以上就是目前許多車企採用了三缸發動機的原因，不過雖然在排放和成本上有明顯的優勢，但也存在一些先天的弱點：
1. 油門響應不積極：
三缸發動機由於先天少了一個氣缸，因此在做功的過程中相比四缸機在連續性上有些不足，這是因為在氣缸數量低於4個時，就無法保證每一個完整的衝程都有一個活塞在全程做功，這樣就會出現動力輸出的空檔期，因此我們在踩油門時會覺得三缸機的動力響應不太積極。
2. 發動機抖動：
三缸發動機發生抖動是非常正常的現象，一般來説，發動機的間隔角越小，在工作過程中產生的抖動就越小，三缸發動機的3缸間間隔角達到了240度，因此為了解決抖動問題，工程師需要為其裝上平衡軸，雖然能抑制一部分抖動現象，但還是會有不舒服的駕駛體驗。
3. 消費者的疑慮
似乎在國內消費者心中，發動機缸數的減少似乎代表着一種落後，我們以中大型豪華轎車為例，似乎最低的配置也必須為6缸發動機起，因為大家都認為缸數越多就越豪華，因此在寶馬、奧迪、奔馳在旗艦車型上開始推出四缸機時，大家都投去了異樣的眼神。雖然使用三缸機的車型大多為入門款，但這仍難抵擋住消費者對車型的疑慮啊。