【太平洋汽車網 評測頻道】奔馳S級作為車壇中如雷貫耳的名字，每一代車型均稱得上人類汽車工業的巔峯之作。發佈於2013年的W222世代奔馳S級，師承W126、W140、W221等優秀前輩的豪華精髓，哪怕在W223即將發佈的2020年，依舊引領着整個豪華車壇的發展。
那麼問題來了，作為W222世代末期車款的S350L，是否一如當年發佈時驚豔？
本次測試的2020款奔馳S350L 尊享型臻藏版，是W222世代末期款式中的次低配，官方售價為94.98萬元，直接競爭對手為奧迪A8L 55TFSI、寶馬740Li。
奔馳S級作為百年來後座貴賓的首選，外觀設計必須與貴賓們的氣場相襯。歷代S級舒張大氣的車頭輪廓，被W222世代車型完美繼承，並在尺寸上着重突出“寬+扁”的設計基調，力求讓人第一眼看上去，就能感受到這種由內而外迸發出的奢華氣場。
在2019年，W222世代S級經歷了一次成功的中期改款。以至於你無論從那個角度望向車頭，都不會出現不協調的觀感，一切元素的搭配遵循了黃金分割比例，完全符合你對一輛D級豪華轎車的所有期待。
為了避免大家容易將C、E、S三款奔馳轎車弄混，奔馳貼心地為S級準備了立標與“三道槓”鍍鉻中網，與其餘兩款車型拉開了氣場上的差距，形成了更為顯赫的身份認知。
與“三道槓”中網相襯，中期改款後的S級全系配備了帶“三根眉毛”的幾何多光束LED大燈，在燈腔內部集成了84顆單獨控制的LED燈珠，根據車輛周圍光源的亮度進行照射亮度、照射範圍的實時調節，間接提升了主動安全性。
眾所周知，豪華轎車的側面輪廓，等同於商務精英的西裝，是門面與實力的象徵。W222世代的奔馳S級，具有平坦而修長的引擎艙、筆挺的各處水平線條、以及流暢下滑的車頂-車尾線條。
而在比例的拿捏上，W222世代奔馳S級顯然十分老道：超過5米的車長，搭配恰到好處的前後懸，先行給人留下“八人抬大轎”般的端莊形象；而長度幾近相同的前後車門，也進一步暗示出前後排乘客的權重所在；而從後軸往後逐漸收攏的車尾輪廓，亦令車尾的觀感更顯靈動，強調出視覺上的連貫性。
在輪圈的選擇上，筆者認為實拍車型這款19寸雙五輻輪轂的視覺效果，與S級的健碩的車體十分相稱，協調性更勝AMG細輻條輪轂，但氣勢上離邁巴赫S680車型專屬的“鍋蓋”輪轂，還是有着顯而易見的差距。
與前245/45 R19、後275/40 R19輪胎相搭配的，是前4後單活塞的剎車卡鉗，以及大尺寸的打孔剎車盤，不會出現很多輪圈過大而導致剎車盤視覺上不夠飽滿的尷尬。
從斜後方觀賞S級，你很難找到一個確切的視覺焦點。畢竟如流水般下滑的各處線條，不僅跨越了幾個平面，還在接近轉彎處被“磨平了稜角”，看久了總讓人覺得脾氣全無。
而S350L佈置在保險槓下方的雙邊共四出排氣，暗示出六缸引擎的澎湃動力，放在走優雅路線的S350L上卻有些太高調了。因此，奔馳的設計師們在四出的排氣管外，額外增設了鍍鉻金屬邊框，以模仿雙邊共雙出的扁平造型，這就很有悶騷的感覺了。
外在的華麗是給別人看的，而內飾設計實用與否，則與乘員們的乘車體驗直接關聯。值得肯定的是，這套哪怕在10年前便幾近定稿的內飾，哪怕以時下最挑剔的標準評判，無論對於豪華氛圍的營造，亦或是在材質與顏色的搭配上，在同級別中依舊處於唯我獨尊的水準。
回想2013年W222世代S級發佈時，這套雙聯屏內飾震撼全球車壇的情景，那時各路車企的內飾設計師們，半夜被老闆叫起來加班，被要求設計出一套超越S級的內飾。
於是，實力較差的設計師們拿起了捲尺，“照貓畫虎”般糊弄出了自家的雙聯屏，卻很快便淪為東施效顰的笑柄；而更有實力的，則玩起了科技感，一股腦地往中控上堆屏幕，企圖在科技感上實現對S級的碾壓，但結果同樣不如意……這麼多年來，能將這套“雙聯屏”內飾的魅力真正展現的，有且只有奔馳S級。
在筆者看來，奔馳這套雙聯屏內飾的精髓，在於採用了中控台與門板交融的設計，遊艇式的中控台一直延伸到了前門的面板，從而形成視覺上的貫通，從而與D級轎車本身的寬度相得益彰，將內飾的橫向空間感推至全新的高度。
雙12.3英寸的全液晶儀表盤，與中控屏幕一同，被集成在鏡面處理的邊框內，而整個邊框亦被牢牢鑲嵌於中控台的“屋檐”下，給人“18世紀古堡中的牆中，竟裝了台兩人高的液晶彩電”般震撼。
這塊12.3英寸全液晶儀表盤中，奔馳品牌固有的精緻感依舊強烈：儘管UI設計並不是最新版本，但無論是顯示的精細度，亦或是數據的易讀性，甚至每一個小圖標 / 每一行字體的精緻度上，均令人挑不出毛病。
此外，S350L因裝備了EQ-Boost 48V輕混系統，所以在轉速錶下方新增了能量條，方便駕駛員隨時掌握系統的工作狀態，實現動力與節油的兼得。
UI簡潔明瞭的COMAND系統，依舊運行在12.3寸的中控大屏內。其不僅支持蘋果Carplay在內的豐富連接模式，還能控制位於副駕駛手套箱內的車載香氛系統（需選裝），進一步營造了高雅端莊的車廂格調。
見微知著用來形容S級內飾的材質搭配，可謂再合適不過了。一般豪華車型常用的塑料構件，要不徹底被紋路細膩的搪塑 /金屬 /木材 /皮革取代，要不就被粗暴地包裹上了一層緻密的植絨，無論是看上去亦或是摸上去的質感，均襯得上S級的定位。
儘管S350L的中控台上鑲嵌的不是高貴的IWC表，但轉念一想，世界上有勇氣將打着自家品牌LOGO的鐘表，鑲嵌在實木飾板上的汽車品牌，起碼都要到賓利或者保時捷的級別，而奔馳是唯一這樣做，卻不會顯得自降身價的普通豪華品牌，這就已經足夠説明問題了。
有意思的一點是，W222世代奔馳S級的內飾，給人的感覺就是“能電動的絕不用彈簧，能用彈簧的絕不手動”：車門是電動吸合的，關門不費力；而每處的蓋板運作時，總有一個方向是由彈簧驅動，更別説每處蓋板的阻尼有多細膩了。
港灣式的COMAND系統操控區，恰到好處地佈置於駕駛員右手的下方，並以一塊真皮包裹的黑色凸起，很好地承託力駕駛員的手部，指尖左右滑動觸摸板時毫不費力，因此達成儀式感與實用性的兼得。
當然了，筆者並不認為這塊最新的COMAND觸摸板，相較早期款式的滾輪好用，畢竟它似乎對於手指尖的識別率較低，而對帶電USB線的識別率則高達100%……在實際駕駛時，駕駛員很難通過這塊觸摸板準確控制光標位移，而反應略慢的車機UI界面，也經常令人懷疑自己是否已選擇到合適的項目。
在音響配置上，本次評測的S350L配備了帶13揚聲器的“小柏林”音響，但實際聽音效果與期待中略有偏差，無論是人聲的甜美程度、情感的渲染，亦或是在聲場與解析力的表現上，甚至比不過同為13揚聲器的CLS300車型，而低音的結相亦未如預期出色，似乎無法在S級巨大的空間中提供足夠的推力。
一句話概括，如果想在S級上收穫真正的聽覺盛宴，請選裝帶26揚聲器的“大柏林”音響，“小柏林”的功力還是未如預期般出色。
S350L哪怕作為車系中的次低配車型，對於後排乘客的照顧也展現出了不錯的水準，不僅四區空調成為了車系的標配，並在扶手箱出風口的基礎上，在B柱上增設了兩個出風口，以實現與前排類似的單獨温度控制體驗。當然了，沒有提供220V電源插座是最大的遺憾。
相比於同級別對手常用的塑料按鍵，奔馳S級的金屬按鍵有着冰涼的手感，而操作時的阻尼亦十分輕柔，方便後排乘員實時操控兩側後窗的遮陽簾、第二天窗的遮陽簾，以及尾窗的遮陽簾，最大程度地滿足它們的控制慾。
一張座椅的好壞，相信大家在坐進車內的一瞬間便能瞭解大概。如果人機工學設計不佳，對於專職司機而言，負面影響會被最大程度地放大，不僅能明顯感到腰痠背痛，還會增加各項慢性疾病的幾率。S350L前排這兩張造型優雅的座椅，就是為“久坐不累”為目標而研發。
奔馳的工程師們，首先將前排座椅的坐墊厚度大幅提升，並在內部填充了軟硬適中的高密度海綿，配合6向調節的坐墊位置，能為駕駛員的臀部和腿部的應力分散，給人德式大沙發的包裹感。同時，在質感細膩的表面打孔真皮之下，工程師們還增加了隱藏式電動腿託，為更多身材的駕駛員提供更好的支撐性。
儘管S350L作為入門款的S級，缺乏了高端車型的座椅按摩功能，但座椅通風 /加熱 /三擋記憶的按鈕，還是與調節撥杆一同，出現在門板上供乘客使用，從而為座椅騰出來更寬的側面空間，換來這張同級別中堪稱最寬敞舒適的座椅。
哪怕一般豪華車型也能實現的四向腰部支撐調節，以及調節座椅的加熱平衡，但奔馳S級將這兩項調節單獨歸類在了“座椅”菜單內，令乘客擁有更直觀的調節體驗。這種超脱於功能層次之上的感官造詣，正是奔馳品牌所擅長的。
而在同樣關鍵的腰 /肩部支撐，以及頭枕調節向數上，S350L的表現也相當不錯：哪怕駕駛員的身材比較“竹竿”，依舊能獲得合適的肩部支撐，不會因轉彎時的側向G值而晃來晃去，搭配上電動高度調節+前後手動調節+兩側護翼手動彎折的頭枕，為這張座椅賦予“從頭包到腳”的充沛支撐感，哪怕開上幾百公里都不會勞累。
而在更為重要的後排座椅上，W222世代的S級全系標配了坐墊電動調節+靠背電動調節，後排的貴賓能夠通過門板上的調節撥杆，輕鬆獲得“葛優躺”般的舒展坐姿。與此同時，符合人機工學的填充物造型，也能憑藉綿軟的質感及絕佳的包裹性，彌補了缺少了腿託的遺憾，乘員依舊像被柔軟枕頭包裹着的雞蛋那般，有着極致的安全舒適體驗。
而在後排三個獨立頭枕上，奔馳依舊下了不少功夫：首先，三個頭枕均採用了電動上下調節，避免了人力抽拉的尷尬；其次，自W222世代發佈以來備受好評的天鵝絨枕頭，在S350L的左右兩側頭枕上大放異彩，將後排乘客的舒適性提升到了前所未有的境界。
相比於扶手升起的五座模式，筆者還是更喜歡將扶手放下，以換來四座車型般的奢華氛圍：厚實的扶手不僅在高度上與門板的扶手一致，很好地貼合乘客的手肘；兩個帶限位裝置的按壓式水杯架，以及後方的手機無線充電槽，也顯著完善了後排的乘坐體驗，如果在扶手上增設多媒體系統的控制按鈕，就更完美了。
掀開手感極為輕巧的鋁合金引擎艙蓋，這台低功率版M256 3.0T引擎，儘管299PS的最大馬力與此前S320L的2.0T四缸引擎一致，但得益於六缸架構+適中3.0L的排量+48V ISG電機+48V電子渦輪，在扭矩輸出平台的寬泛程度上，完全彌補了直列六缸引擎的先天不足，具有了挑戰大排量V8引擎的底氣。
相比被冠以“AMG”的銀字招牌的高功版M256機型，這台低功版M256 3.0T引擎，相信會在耐久度上有着更優秀的表現，而420N·m的峯值扭矩在實際駕乘中也非常得體，在9AT變速箱放大下輕鬆帶動兩噸出頭的車身前進。
值得一提的是，在2020款S級上，自適應空氣懸掛作為標準配置出現。空氣懸掛的存在意義與很多人理解的不同，其不僅僅能夠輕鬆改變車身高度，還在於提供更好的後段支撐性，這就是為何在試駕過程中，S350L的底盤就像“有一隻大手將車身托起”一般安穩，與彈簧懸掛那種前後段壓縮特性一致的特性相反。
而在底盤部件的材質上，S350L後懸掛的各根下襬臂基本都採用了鋼材打造，相較鋁合金在成本上更有優勢。而衝壓下襬臂+鋁製後副車架的配置，一直是德系D級轎車慣用的手法。
當駕駛模式切換至S時，S級排氣管路尾段的兩個排氣閥門將打開，營造出更為渾厚的排氣聲浪。但還是那句話，既然S350L能“一個Comfort模式走天下”，又何須切換到S模式？
●優秀的視野
拉開S級這扇龐大的車門，你會發現它的手感竟輕便得不像是一輛旗艦轎車。要知道，在W140到上代奧迪Q7為跨度的時間段中，老一派德系豪車一直都崇尚於“重如泰山”的開門手感，電吸功能+鋁合金材質可謂貢獻頗豐。
而當你調好座位，S級頗低的駕駛坐姿確實會造成一些麻煩，比如在判斷車頭兩角位置以及車側距離時較為困難。但好在S級有着寬闊的前擋風玻璃、不算特別粗大的A柱，只要駕駛員習慣了這種遊艇式的視野，便能舒舒服服地將S級開起來。
值得一提的是，W222世代S級的車門之厚 / 車頭之長，在低速挪車時對駕駛員打方向的時機和程度要求很高，否則寬大的車身 / 距離駕駛員兩米的車頭，就很容易蹭到低矮的障礙物，就像那些前輪驅動的C級偽豪華車一樣。
令人驚喜的是，S級的“笨拙”僅限於低速挪車時。只要車輛一跑起來，彷彿車頭像被德國工程師施加了魔力一般，不僅直線行駛時十分淡定，卻也能在轉向時時刻緊跟方向盤的輸入，身手出乎意料地敏捷，能輕鬆拐過一些“這車看起來拐不過去”的狹小彎角，就像一個靈活的胖子。
同樣令人驚喜的，還有那寬闊的後窗，以及可信賴程度滿分的可變曲率後視鏡，能照顧到附近多條車道的車流，共同將車輛變道時的風險降至最低。這種“不依賴太多電子玩意，只求以機械設定解決問題”的思路，何嘗不是S級多年來的優秀傳承？
●動力 / 制動表現
不得不説，W222世代末期款的S350L，有着完美的動力配方：一台排量“剛剛好”的3.0T 六缸引擎，配上以柔順著稱的EQ-Boost 48V輕混、檔位足夠多的9AT變速箱，以及血統純正的FR驅動佈局。
筆者認為，上面這幾項配置，哪怕缺少一項（特別是引擎缸數），都會令S350L級失去平衡的味道，配不起旗艦轎車的頭銜。
按下中控台上的一鍵啓動按鈕，伴隨着全液晶儀表盤內華麗的自檢動畫，這台代號為M256的3.0T L6引擎，便不動聲色地甦醒了過來。
相比搭載同款引擎的AMG 53車系，以及尾標為450的奔馳車型，S350L的調校風格顯然趨向於淡定與舒適，在温潤如玉的排氣系統加持下，哪怕在車外也幾乎感受不到引擎的運轉噪聲，更別説坐在四扇雙層夾膠玻璃之中的乘員了。説實話，如果不看轉速錶的話，絕大多數人根本分辨不出引擎是否在運轉。
塞車路段走走停停時，S350L的油門踏板堪稱“隨踩隨有”，甚至在頭1/4的行程內有種電力驅動的錯覺，48V輕混為3.0T引擎賦予了堪比V8的低扭，能幫助龐大的車身完成一次優雅的起步，這還是9AT變速箱默認處於2擋起步時的表現。這種收放自如的線性感，是很多小排量的“偽豪華車”所不能給你的。
值得一提的是，S350L的這套48V的能力十分強悍，車速降至10km/h左右時便支持徹底關閉引擎，但會保留轉向助力，幫助車子在紅燈前滑行更遠的距離，配合預判性強的駕駛風格，能在走走停停中節省下一筆可觀的燃油費用。
很多人説，大排量引擎的存在意義，只是為了更強的動力儲備。但在S級的制勝哲學中，他們只説對了一半，大排量引擎的價值所在，是無論在何種車速、何種極速模式下，均能提供無可比擬的加速柔順性，以及“從起步到極速”均一致的澎湃加速力道。
儘管排量為3.0L的六缸引擎，放在老一代的豪華車型中只算入門，但有了這套48V輕混系統，確實令六缸引擎也達到甚至超越老式V8引擎的渾厚出力表現。
在舒適模式下，只要駕駛員的腳法足夠細膩，便能察覺S級的油門踏板分為4段：第一段，適用於在任何法定限速的範圍內緩加速，駕駛員僅需踩下5mm-1cm左右的油門，9AT變速箱不到2000rpm便升擋，龐大的車身便能像電動公交一般不緊不慢地加速，後排乘客也最為“無感”。
而如果後坐老闆有着“敢為人先”的精神，希望跑贏99%車流時，司機僅需踩到第二段，告訴車輛“不能再慢悠悠加速”了，此時3.0T引擎在48V電動渦輪的穩態增壓支持下，輕鬆實現渾厚的扭力輸出，以至於變速箱不需要改變升擋的趨勢，僅需將升擋時機推遲至3000rpm不到，便能“一騎絕塵”。
當老闆遇到潛在的跟蹤者時，第三段油門便能發揮作用，催促3.0T引擎的廢氣渦輪增壓器迅速介入，為車輛提供更為澎湃的後段動力儲備。而聰明的9AT變速箱，也將在遲疑半秒後連降2-3個檔位，大部分時間將轉速保持在4000rpm以上，並將換擋時機延後至5000rpm左右，在略顯飢渴的渾厚排氣噪聲中，將潛在的跟蹤者甩沒影。
如果要用到第四段油門時，駕駛員僅需堅決地將油門踏板“釘”在Kicked Down位置，9AT變速箱將在猶豫半拍後，在兩次降檔過程後降下5-6個擋，將引擎的升擋時機推遲到紅線附近，為車輛榨取最大的動力。
此時，車輛的排氣聲浪一改此前的温潤，變得澎湃有力，帶感的程度跟GT53轎跑車有得一拼。而乘員此時也能發現，這輛兩噸以上的大塊頭屁股猛地往下沉，竟也能以民航客機起飛般的加速力道，一直將乘員按在座椅靠背上，直到200km/h才逐漸乏力……
S級在動力輸出上很有意思的一個點，在於它會“教育”駕駛員：哪怕駕駛員的腳法再細碎、加減速邏輯再凌亂，舒適模式下的動力總成會高明地過濾掉大部分的“雜訊”，幾乎不會出現能夠被乘員感知的頓挫，就像一個得體的德國管家，會在您提出不合理要求時再三確認，而姍姍來遲的動力爆發，一定是駕駛員堅決得發出急加速指令後。
因此，對於一個稱職的S級司機而言，不負責任的撒野是不被車輛所“奉承”的，駕駛員必須尊重車輛的發力調性來駕駛，最好不要利用到第三和第四段油門。久而久之，在S級循循善誘的“教導”下，哪怕再毛躁的駕駛員，也會誒潛移默化地塑造成為合格的專職司機。
在高速巡航時，S350L變速箱升到第9擋的條件還是較為苛刻的，在不超過100km/h且駕駛員經常提出提速要求時，變速箱會傾向於停留在第8擋上運行，只有當路面角度平緩時才會升至最高檔。較疏的第9齒比的雖然令其掛入的機會更少，卻能在掛入後能提供極低的引擎轉速（120km/h巡航時僅1500rpm左右），將長途奔襲時的油量消耗降至最低。
此外，S350L在啓用ECO駕駛模式後，48V輕混系統能實現時髦的“脱檔+引擎關閉”滑行模式，可在發動機不運轉的條件下滑行數十秒，僅以48V系統的電池提供空調 / 剎車 / 轉向所需的能量，但可惜在舒適模式下不可用。
動若脱兔，靜若處子，正是豪華車型的設計目標。為了令這輛飛奔的大轎車優雅地減速，奔馳的工程師們為S級配備了四活塞的前剎車以防萬一，而日常駕駛時大部分的能量均由48V輕混系統動能回收。
這套48V輕混系統回收動能的高明之處在於，S350L將根據車頭的傳感器，實時偵測前向車距，當駕駛員徹底鬆開油門時前方有較近的車輛時，48V輕混系統將迅速進入最大動能回收狀態，幫助車輛細膩地減速之餘，也起到提醒駕駛員注意車距的目的；而當前方空曠無車時，鬆開油門後回收能量條一般只會緩緩增加到1/3，從而有效避免了不少車型鬆開油門踏板時的突拉扯感，就像給駕駛員配了一個專屬減速助手，既安全又節能。
而在能量回收與機械制動的過渡上，S350L也十分好上手，駕駛員能根據全液晶儀表盤的能量條，來判斷能量回收的程度，方便在機械剎車觸發與否的邊緣遊走。同時，S350L的機械剎車部分的助力高效而細膩，駕駛員僅需輕輕“含”住剎車踏板超過1/3行程後，便能收穫足夠的減速度，無形間為省下了不少的力氣，在輕重適中的腳感的交流中，令每一次減速均愈發優雅。
●乘坐舒適性 / 操控性
歷代奔馳S級的專屬底盤，不會與同品牌其它任何一輛四門房車分享，這就是奔馳品牌的“不成文待遇”。S級這副採用空氣懸掛的鋼製底盤，擁有高達3165mm的軸距，以及1899mm的“海量”車寬，哪怕聽數據都知道它絕非善類。
大號底盤的優勢，在空氣懸掛的配合下，展現得淋漓盡致：S350L得益於較大的車寬，令懸掛設計師們不必採用過硬的避震器，便能很好地抑制車身的側傾，亦很好保證了輪胎的貼地性；而極長的軸距，也令前後車軸碾過障礙物的時間差非常明顯，不僅可以單獨應付衝擊，將衝擊力度分散，避免車身豚跳的趨勢，還能通過先進的算法，計算前輪碾過的障礙物的特徵，提前調整後輪空氣避震的阻尼，從而有效地減輕衝擊感。
儘管S級有着碩大的軀殼，但在車身剛性的表現上尤為出色，龐大的車身在行經顛簸路段時不會出現任何的異響，而大部分時間亦維持水平，能將一條看似坑坑窪窪的路面：徹底抹平，相比共線生產的CLS、AMG GT四門版的濾震性好上了太多。
充沛的車身剛性與優秀的懸架幾何搭配，令S350L哪怕在轉彎時壓上障礙物，都能穩穩地控制住車身，維持原定的前進方向，車身的晃動幅度非常小，同時還不會出現“前後軸完全脱節”的感覺，就像是“轎車車殼套在了坦克底盤上”那般淡定。
此外，S級在高速行駛時對方向的管束也堪稱一絕，車身就像一塊硅膠磚塊一般“粘”在地上，哪怕駕駛員徹底鬆開雙手，車輛也幾乎不會發生跑偏。而遇上一般豪華轎車會打底的較大顛簸，S350L也完全不會失態，四個車輪的上下跳動被精確而迅速的約束，不會徹底彈起而與路面分離，幾根避震器亦能短時間抑制住車身的上下晃動，不會出現7系那種果凍般的晃動感，這是市面上沒幾家對手能達到的造詣。
得益於支撐性前韌後強的空氣懸掛，S級在高速變道時有着與直線行駛時“判若兩車”的靈活感：儘管方向盤的中位死區偏大，且過渡到實際作動區域時有着明顯的“阻尼牆”，似乎車輛在問駕駛員是否真正需要轉向，但只要駕駛員正常地施力渡過“阻尼牆”後，整輛車就能像大型民航客機般“平移”向駕駛員期待的方位，而前後軸的節奏亦超乎期待地同步。相比“以後軸為圓心，前輪使勁轉彎”的7系而言，W222世代S級在變道時的“舞姿”顯然老到不少。
對於開慣運動車型的駕駛員而言，會嫌S級懸掛的初段支撐略顯“軟糯”，導致車身會有一定的側傾；但只要當側傾來到一定程度時（不算太大），空氣懸掛“深不見底”的支撐功力便能完全發揮，就像車底有一隻無形的大手托住了車身，避免姿態進一步惡化，展現出“以不變應萬變”的底氣。
既然S級有着優秀的底盤幾何設定，那麼它的轉向手感也自然不會差：這種“中間虛位偏大，且阻尼油潤得像民航客機”的轉向助力設定，儘管在中低速行駛時略顯沉重，對身材嬌小的司機們不太友好，但好在跑起來後無論是機械回正力度，亦或是對路感的保留，均令人挑不出任何毛病，感覺方向盤是真正與車輛的動態聯繫了起來，而不是像奧迪A8L那般虛無的電子味。
此外，奔馳S級左右各1.25圈的方向盤行程，也是恰到好處。回正力度無限接近高端液壓助力的它，既不會像A8L左右僅一圈行程那般機敏，也不會像7系1.5圈那般顯得費力，轉向時的交互感與車輛重量、體積的心理預期一致。
S級的底盤還有一點令筆者留下深刻印象，便是那冠絕同級的“泄力感”，毫不誇張的説，它具有勞斯萊斯古斯特車型的8成功力：整副底盤能以有的放矢、張弛有度的方式，“噗噗”兩下便將來自地面的小幅振動吸收，維持車身的平穩；而當遇到較大沖擊時，也能將豎直的衝擊力度，轉化為後橋橫向的小幅度位移，從而間接降低了減震器所受的衝擊，留出更多的吸能時間，這也正是奔馳S級為何能像打太極那般，將大小顛簸一一化解的核心。
當然了，儘管S級這種“泄力”的手法相當高明，能在有限的懸掛行程內實現更強悍的吸收能力，卻導致在某些惡劣路況時，車身後段的橫向位移似乎比想象中多了些，缺乏了A8L那種“軌道車”般的循跡性。
如果讓筆者給S級、中期改款7系、A8L這三輛車的底盤評分，名列第一的必然是S級。極為油潤的避震器、極為巧妙的底盤幾何構思，為其營造了寬體客機般的優雅駕控；A8L則因底盤的厚重感不如S級，方向盤採用左右各一圈的激進設定，導致開起來更像是輛運動轎車，從而位列第二；而中期改款7系則因前後軸明顯的脱節感、車身果凍般的晃動感而屈居第三，在運動和豪華感上可謂兩頭不沾邊。
而在豪華車型同樣看重的NVH表現上，S350L車型在中低速行駛時的靜謐性極佳，能給人與世隔絕的高級感，似乎只要車門一關、窗户一升、柏林之聲音響一打開，窗外的世界彷彿與你隔絕，連平時喘着粗氣的泥頭車，都變得像一隻只會打呼嚕的小貓。忘掉運動、劈彎、熱血這些關鍵詞吧，S級就是那為數不多的，真正能與電動車拼NVH的燃油車。
而在法定最高速度巡航時，S350L的靜謐性同樣出色。儘管W222世代S級已面市多年，卻憑藉極具前瞻性的總體隔音架構，哪怕在眾多對手的圍攻下，依舊保證不會被某個對手全方位超越。舉個例子，當車身周邊的空氣劃過車體表面時，還原度輪廓能避免出現過多的亂流；而“武裝到牙齒”的四門雙層夾膠玻璃、多層堆疊的厚實吸音材料，亦對胎噪、引擎運轉噪聲的控制堪稱完美。
總而言之，儘管S級的公路表現有些許瑕疵，但絕對是同級別唯一一台各方面表現都沒暴露出短板的“水桶車”，它就像一個在設計師腦海中浮現的完美概念，被奔馳出色的製造基底變為現實罷了。這種各方面均一如既往優秀的表現，何嘗不體現出奔馳品牌百年來的造詣沉澱，以及對於豪華二字的深刻理解？
●百公里加速測試
奔馳S350L在關閉ESP系統+憋轉速接近3000RPM時鬆開剎車，因車輛未採用四驅系統，兩個後輪在6缸引擎的充沛扭力下，出現了明顯的打滑，因此需要將起步轉速控制得更低，以獲取更高效的加速表現。
儘管前輪的揚起幅度較為明顯，但在較長軸距的“稀釋”下，對於車身姿態的影響不算大，S350L的車身姿態仍屬於體面級別。
最終，S350L取得了7.16秒的破百成績，在同是3.0T排量的D級豪華轎車陣列中顯得中規中矩，相比官方6.6s的成績以有些出入，或因過高的氣温影響到了渦輪的進氣效率。
●百公里制動測試
觀察照片，我們能發現S350L的剎車姿態控制非常不錯，車身的點頭現象相當輕微，前懸掛支撐性非常強，且不會出現任何的搖擺，給人四平八穩的安心感。
究其原因，主要是因為S級的底盤幾何設定近乎完美，能很好地將更多剎車力道分派至後輪，既減輕了前輪的負擔，也令整個剎車過程更為線性、可控。
●噪音測試
實際體驗下來，2020款奔馳S350L對風噪/引擎噪聲有着不錯的隔絕，3.0T L6引擎在怠速/中低轉速下的噪音、振動幾乎不會傳進車內，能給人“與世隔絕”的幽靜感。
而在高速巡航時，S350L的表現同樣出色，胎噪、風噪在奔馳全面的NVH措施下，最終噪音數值低於7系和A8L車型，展現出了超越定位的靜謐度。
筆者認為，花95萬人民幣購買一台S350L，你就能體驗到W222世代S級幾乎全部的精髓：極強的品牌認知力、雍容華貴的設計、同級別最安靜愜意乘坐體驗、以及3.0T 48V輕混引擎+冠絕同級的底盤素質，幾乎一次給到……筆者實在想不出哪怕一條拒絕購買它的理由。
畢竟與之同級的7系和A8L，哪怕晚數年發佈，始終感覺還是左拼右湊出來的“陪跑”之作，更像是5系 Pro和A6L Plus，總有那麼一個兩個地方會露餡，讓你感覺這不是豪華車型應有的樣子。要想完整體驗德式豪華的精髓，屏幕前的你一定繞不開眼前這一輛S350L。
兩天後的2020年9月2日，底盤代號為W223的新一代S級便會全球，本屬於W222世代的時代將無可避免的過去。這不僅讓筆者思考，既然W222世代的S級，已在機械和舒適體驗上至臻至美，那麼留給W223可提升的空間其實已經非常小，無非就是從95分提升至98分，這還是最理想的情況。
反倒從W223最新的官圖來看，似乎更傾向於在科技感上領先對手，反倒在內外設計上有些“泯然眾人”的意思，在現款車型賴以成名的奢華設計上退步明顯。那麼W222是否會在停產後被捧上神壇，成為“虎頭奔再世”？只有時間才能給我們答案。
（圖/文/攝：太平洋汽車網 秦子鈞）
