【太平洋汽車網 評測頻道】保時捷不是一個奢華品牌，但它在車迷羣體中的地位要比邁凱倫、蘭博基尼、阿斯頓·馬丁要來得重要。沒有人會因為駕駛一台中古911而被嘲笑，因為每一代911都代表着那個年代最具代表性的運動風尚，它們不會被時代埋沒。
靜看911，“飛線”設計足以迷倒萬千粉絲，一旦開起來，在賽道上開起來，你才會知道為何一個橫跨70多載的跑車品牌，如今可以成為英雄。講真，保時捷的偉大不僅在於對運動性能的堅持，還在於一個相對理性的售價——很多品牌的跑車，你出生時沒有，這輩子也一定不會有，階級使然；祖文豪森生產的保時捷跑車，718 Cayman/Boxster、Carrera、Taycan，則是獎勵給奮鬥者的最佳禮物。
當筆者第一次接觸992世代的911 Carrera S之時，着實被其“超乎想象的舒適性”所感染到了，這是一台可以作為通勤車的準超跑。
得益於PDSM懸掛系統的優秀支撐力，以及PDK變速箱“違反物理定律”般平順，911 Carrera S能像電車一般線性地朝前加速，不會有很多德系車換擋時“踹你一腳”的前衝勢頭，可以儘可能地維持車身姿態的體面——即使在運動場（賽車場）上亦是如此。
這款排在GT系列/Turbo系列/Carrera GTS之後、裸車價為149.8萬元的“准入門版”車型，可以輕易跑出3.26秒的破百成績，而且中段輸出也迅猛，令其在賽道中擁有充足的動力儲備，足以觸動我去嘗試做一點更刺激的“傻事”。
值得一提的是，911 Carrera S的全新8速PDK雙離合變速器，冷卻能力之強大、傳遞效率之高、換擋時間之短，在多次彈射中均能維持高度一致的成績，看來這貨被稱為“最強雙離合”確實是有道理的。
而這台經過進一步優化的六缸水平對置渦輪增壓發動機，擁有更精細化的噴油技術、更大尺寸的渦輪增壓器等，使油門響應尤為直接且乾脆。此刻，在賽道體驗環節中，通過細膩的油門控制與角度修正911非常輕鬆的便可駛過難度頗高的“髮卡彎”，隨着發動機的咆哮只見其紅色尾燈已消失在下一個彎道。
這時，“足斤足兩”的331kW（450PS）動力，正全數輸出至車輛的後軸上……這對於後驅車來説，是最不穩定的工況。然而，歷代911“祖傳”的後置後驅引擎佈局，竟幫了大忙：H6引擎的重量迫使後軸的兩條305mm輪胎，穩穩地“咬”住瀝青路面，令車身像青蛙起跳般向前猛衝，加速度遠比其它450PS馬力的車型迅猛。
而坐在車內駕駛的你，也能明顯感受到車尾猛地一沉後，頭部被突如其來的狂躁加速度“甩”到那印有保時捷LOGO的頭枕上，身體也被壓在桶椅上動彈不得；而平時較為穩重的方向盤，也在此時因前軸的抓地力降低而變輕，令你不由自主地更用力去握緊它……奇怪的是，你竟然開始享受起這種毫無頓挫，卻又兇猛至極的加速體驗了，畢竟這在其它燃油車型上可不多見。
很多人自認為日常開車足夠穩健（比如筆者），500PS往上的大馬力車也開過不少，但當進入賽道接受考驗，就會發現遊戲規則差別太大了。即使此前多年均有賽道駕駛經歷，即使各品牌跑車家族的每一代新車型都會比上一代更容易駕控，但好奇心總會推動你去挑戰自己未曾挑戰過的入彎制動位置，直至過彎時輪胎的尖叫突破了心理防線——雖然此時Carrera S並未失控。
我們曾經對911 Carrera S進行過百公里制動測試，其所標配的前6活塞卡鉗+後4活塞卡鉗+鋼製打孔通風盤的博世i-Booster剎車系統，發揮了超乎想象的實力，在不可察覺的緒壓時間後將車輛穩穩“摁”住。而堅挺的PASM運動懸掛，也很好地支撐住了車頭，整個制動過程給人的信心非常強。
然而因為制動過遲的出彎姿態並不甚優雅，筆者發現Carrera 4S會是一個更友善的選擇，因為它實在太容易操控了，心態就像買了一套羅技方向盤安在書桌上打遊戲一樣淡定。
在今年初的保時捷媒體溝通會上，保時捷高層曾經透露，保時捷的PHEV插電混動與BEV純電動力系統會進入911家族的動力系列，但時間點肯定實在保時捷全系列的最後一個。可見，911永遠都是保時捷品牌最愛惜的一員，如果技術不夠成熟，是不會列入豪華午餐的。
不過，這“最後一個”並不遙遠，因為992世代很有可能成為最後一代只有純燃油車型的911家族（此前的911混動賽車不算）。
“且開且珍惜”？不不，按照保時捷的嚴謹性格，911觸電之後，只可能更完美。
或許電驅動本是保時捷的“應許之地”吧，費迪南德·保時捷在1898年打造的第一台車（各位的大清那時還沒亡呢），全稱為“Egger-Lohner electric vehicle, C.2 Phaeton model”的作品，便是純電動車。
這台四輪四座電動車的最大功率只有3.7kW（5PS），極速為33.8km/h，純電續航“高達”78km，是2015款卡宴混動的2倍…… 保時捷很早就想到了用變速器來調節扭矩，然而保時捷設計的電動車變速器真的足夠硬核工科風，居然有12個擋位，其中6個前進擋、2個倒檔、4個制動擋。1899年，費迪南德·保時捷駕駛這台純電車，贏得了柏林40km汽車賽。
如今，保時捷特意將這款鐵質骨架、木頭外殼打造的純電動車（但也重達1350kg）放在了位於祖文豪森總部的保時捷博物館入口之處（入館的上行電梯末端），以宣示保時捷與電驅技術的淵源。
最有趣的是，筆者在2013年首次到達保時捷博物館時，並未見此“創始神器”。因為這台保時捷純電動車自1902年就消失在世界上，經歷了兩次世界大戰，經歷了歐洲的風雲動盪，112年後的2014年才在一個奧地利的倉庫中被發現。
提起這個，是因為筆者夢寐以求想要試駕的Taycan，終於緊握在我的手掌心當中。2019年初，筆者給保時捷工廠打了一通電話，問能不能參觀他們的工廠，對面的大姐回覆很乾脆：“給我個郵件預約一下就行。”於是筆者就順利地進入了保時捷祖文豪森工廠進行參觀。（由於廠區不允許拍攝，因為本環節的圖片採用網絡圖片。）
整個參觀流程涵蓋了水平對置引擎工廠、皮革線、高定線、總裝線、CUP性能部門（就一個角落），官方講解足足2個小時。參觀者行走區域與工作區域之間沒有隔斷，人在講解員視野內即可。
在這裏，我獲知了一個重要的信息點：目前正在為生產二代Macan而進行擴建的萊比錫工廠，其實更適合用於打造Taycan純電動跑車。“保時捷-皮耶希家族”在萊比錫擁有11萬平方米的土地，而保時捷卻選擇了佔地0.66萬平方米的祖文豪森，只為一個執念 —— 血統。只有在祖文豪森誕生的保時捷，才是血統最純正的保時捷，其它就是搖錢樹。
但因為Taycan不能與911/718共用工廠，因此必須在祖文豪森總部找一塊空地重新建設電池工廠與電動車工廠。祖文豪森總部的可用面積太小了，所有車間都必須往高處建。
為了血統純正，保時捷願意付出如此高昂的基建成本，然而Taycan真的如保時捷所言那麼先進嗎？
不，它比筆者想象中還要先進，它完成了特斯拉一直未能完成的事業，包括（A）極致豪華的用料、（B）精良的整車內外做工、（C）迴歸駕駛樂趣的底盤操控、對得起車價的舒適性和靜謐性，還完美保有了特斯拉能完成的那些項目，比如（D）不被電池抬得高高的腿部姿態、（E）讓汽油車自覺無趣的加速能力、（F）堪稱變態的充電速度。
毫無疑問，保時捷Taycan Turbo S絕對是一台會進博物館的車，就像保時捷911一樣，保時捷Taycan Turbo S擁有真正的保時捷血統和靈魂。如果你駕駛過保時捷其它車型，除了超豪華品牌帶來的尊貴感之外，印象最深刻的恐怕就是保時捷的操控了。
保時捷Taycan Turbo S操控的秘密，在於它集成了保時捷目前幾乎所有有關駕駛的黑科技，比如三腔室空氣懸掛、48V電動防傾杆。空氣懸掛可在時速90-180km/h時將底盤降低10mm，在時速180km/h以上將底盤降低22mm，使得整個底盤結構更加緊湊和符合空氣動力學，以獲得更快更穩健的加速，如果把保時捷Taycan Turbo S的加速比作“貼地飛行”，那麼三腔室空氣懸掛就是“飛機起落架”。
而48V電控防傾杆在保時捷911以及保時捷Panamera你也可以見到，它可以通過電控電機主動向防傾杆施加正/反扭矩，加強或減少防傾杆的拉力，使得運動性和舒適性之間的寬容度變得更高，再加上鋁鋼混合的車身結構形成的超強車身剛性，這種在操控性上“你大爺還是你大爺”的高度，使得保時捷Taycan Turbo S一出手即是巔峯，不僅一舉超越了市面上99%電動車（剩下1%是它自己），還超越了90%的燃油車。
因為中置引擎的佈局，馬力輸出也不算特別瘋狂，保時捷718 Cayman/Boxster比911更容易操控，未計選裝不到60萬的裸車價令其成為保時捷車迷的最佳入門之選。什麼？你要買Macan？家裏沒有一台718/911就去買Macan，會被人笑的……
除了在賽道上贏得過無數大獎外，保時捷718也征服了眾多保時捷車主與車迷的心，成為了他們摯愛的彎道利器。在動態體驗環節中，關閉718搭載的保時捷穩定管理系統（PSM），稍加油門車身即刻開始滑動，此時反打方向718便開啓了自然前滑，通過對加速踏板規律性的施壓與釋放，並伴隨着精準的方向調整，非常輕鬆便可定格此刻由體驗者完成的漂亮定圓漂移。
更讓人興奮的是，試駕活動中會抽取幸運獎（3名），體驗由符合FIA（國際汽車聯合會）標準的718 Cayman GT4 Clubsport純正保時捷賽車帶來的表演圈體驗。是的，筆者抽到了。
718 Cayman GT4 Clubsport的售價是152000歐元，摺合人民幣121萬元，進入國內之後升價飆升到何種地步並不可知。這是一台在中國無法合法上公共道路駕駛的入門級賽車，擁有符合國際汽聯標準的焊接輥籠、車頂的逃生艙口、駕駛員的六點安全帶和標準滅火器，無需進行二次改裝升級就能直接上賽道飆車。
作為輕量化工程的一部分，它的車門非常輕巧，用一種源自農副產品（亞麻和大麻纖維）的混合有機纖維製成，筆者鑽進防滾架時還因為條件反射地扶了一下車門被善意提醒了。整車全重多少呢？1319kg。
718 Cayman GT4 Clubsport的動力來源於3.8L自然吸氣發動機，最大功率308kW（419PS），峯值扭矩425N·m，帶有增強雙質量飛輪以及電子控制單元的PDK六速自動變速箱負責傳動。
除了極致的駕駛體驗外，保時捷還致力於持續推動跑車文化在中國的傳播。保時捷中國車主俱樂部自2017年4月成立以來迅速壯大，已成為全球第4大車主俱樂部，並在上海、深圳、常州、北京、南京和杭州設立分支。
在本次活動上，保時捷南區迎來了第二家、全國第七家保時捷車主地區性俱樂部——廣州地區主席團的成立。
“自保時捷2001年進入中國以來，我們在品牌、產品、經銷商網絡、客户服務及企業社會責任等方面全面深耕，與中國汽車市場共同成長。”保時捷中國首席運營官蕭達先生表示。“面對今年新冠疫情不確定因素的影響，保時捷一直保持着負責任且樂觀的態度，採取了一系列果敢、有效的措施。目前，保時捷在德國工廠的產能已恢復至疫情前水平。我們在中國的業務自3月開始恢復正軌，並在4月、5月維持了穩健增長。儘管未來仍面臨諸多不確定性，我們對全年表現持謹慎樂觀的態度。”
2020保時捷中國南區“馭見保時捷”試駕會從7月13日至7月17日連續5天激情釋放，共600餘位媒體、嘉賓、車主等參與其中，感受保時捷極致跑車與獨特文化所塑造的非凡魅力。
這場嘉年華，讓更多人跳出紙面數據，親身體驗這種無與倫比的駕駛樂趣，讓保時捷獨特的跑車文化被更多人羣所認同與理解。
（文：黃恆樂 秦子鈞）
