新款捷豹F-Type和路特斯Evora下山挑戰保時捷初階911，英國陣營能否擔此重任，挑戰成功？
單就這半年以及當下京城風聲鶴唳而言，我們的出行着實以私家車風險最低。當然，有一部保時捷911這樣的汽車更好。開過之後您會覺得任何時候可能都需要一部保時捷911，與其把它比作疾風中的勁草，不如説是屹立洪流中的城堡。它是汽車世界的中流砥柱，不曾受到時間流逝或來無蹤去無影的病毒影響，跟閣下此時所讀之文字一樣百毒不侵，嗯哼。
這部911是Carrera 2，既無S，也無Sport Chrono，更四驅。直截了當沒有，價值八千英鎊的根本就無需多講。不過在保時捷浩如煙海的配件清單中，八千英鎊幾乎無足輕重。這筆額外開支會換來跑車排氣系統、直徑較大的輪圈、LED車燈、跑車座椅、繡了標誌的頭枕和其他為數不多的配件。但你其實不需要更多，因為越少反而所得越多，儘管閣下最近要是密切留意大家最近在超市的行徑，以上道理顯然並不適用。
越少越妙這個滑稽道理在路特斯身上的妙用肯定有過之而無不及，儘管路特斯另有一套體現簡化和輕量化的辦法。這部Evora GT410正是他們最新鋭的作品，兩個月前才作為Evora系列的入門GT正式亮相。
轉到另一邊的捷豹，廠商把頭燈改成圓形一字排開，賦予這款改良雙座跑車更精悍的金剛怒相。其他方面大致上與以往一樣，只是信息娛樂系統比以前穩定，動力輸出相對低。對，你沒有看眼花，機械增壓5.0升V8的動力現已下調約40匹，此填補機械增壓V6停售所留下的市場空隙（至少英國現已停售）。所以如今選購F-Type，不是四汽缸渦輪增壓，便是這一個。跟福特Mustang的情況一樣，“這一個”當然是首選，因為V8永遠是正確答案。
以下先交代一下三路人馬的底細，因為這個“三人行”陣型相當有趣。它們一律採用後驅（儘管保時捷和捷豹備有懂得抽調動力去前輪的版本），引擎的安裝位置卻截然不同，捷豹用前置，保時捷後置，路特斯則放在中間，但三者都有辦法騰出空間安插四個座位，不過這件事姑且稍後再談。這兩款英國車皆使用時的機械增壓大法，Evora的增壓對象是3.5升V6，保時捷則用兩個渦輪增壓器為3.0升水平對置六汽缸助威。
雖説助威，但三者之中以保時捷動力最弱，385匹馬力，450牛·米，數值上甚至不敵405匹馬力的Evora。路特斯在扭矩方面誠然略遜一籌（410牛·米），但Evora所應付的體重不過1,360kg，保時捷的擔子卻比之重了200kg，捷豹更在這個差額上再添100kg。V8的拳威確實佔有相當優勢，動力輸出達到450匹和580牛·米，據廠商數據0-100km/h需用時4.6秒，比兩位對手聲稱的時間慢了幾乎半秒，足夠它們説一聲“拜拜啦捷豹”。
不過實際感受到的速度感又以哪一方最強烈呢？大家很容易便猜到是保時捷吧，加速感之強夠我賭它其實有430匹馬力，雖説身份是入門911，速度感卻勝似超級跑車。對水平對置六汽缸特色逐漸受到扼殺一事我們經常發表一些尖酸刻薄的批評，如果要自掏腰包，我也情願尋找渦輪增壓時代之前的991型911。不過這副六汽缸引擎的工程火候確實超凡入聖，渦輪增壓幾無遲滯，中段爆發力強勁，高速域又留有餘力以備不時之需。這是他們勒得最緊的引擎，轉速卻升降自如，幹勁沖天。我何嘗不知這副引擎尺寸細小，但校正功夫實在高明，捷豹可沒有這等火候。這副捷豹V8理應一出招便勢如破竹，可是中速域卻感覺呼吸不暢順，彷彿無法吸入足夠空氣。然而一旦越過5,000rpm，又會一鼓作氣直搗6,800rpm紅線。就日用而言，它需要強而有力的中段實力，事實上卻需要降低擋位才能發揮出450匹馬力跑車應有的加速反應，意味車手必須較積極地採取先下手策略，提前彈撥換擋撥片準備發力。
無論如何，路特斯的投入感一直較強，因為前排座椅之間畢竟有一隻車手確實會撥來撥去的換擋桿。這副六前速手動變速箱變招乖巧，雖然沒有外露式檔槽，但肉眼即使看不見，猶能領會內部機件美妙精準的動作，單憑這一點便代表車手對引擎的工作狀況更加了如指掌，知道轉速處於哪一水平。正如保時捷的渦輪增壓效果並不見得格外霸道，路特斯的機械增壓效果也不見得格外火爆，但反應真的是拳拳到肉。何況這副引擎聲威十足，血脈沸騰的粗獷聲浪與倒影占去後視鏡大部分面積的引擎同樣盛氣凌人，三者之中也是以它最為悦耳動聽。保時捷的歌藝是可以的，但如今已變得太斯文，用淡定手法駕駛的話，六汽缸聲浪更會被胎噪蓋過風頭，未免有點可惜。
捷豹V8的敗筆比之更顯著。這種規格的引擎本該聲威澎湃，車手興之所至就可以引發雷霆巨響、超轉鞭炮聲和萬鈞威力，無奈調整動力輸出使然，這部F-Type的歌聲已不像從前。雖説音色猶在，卻需要細耳傾聽方能領略其妙。不過這一變化也有其好處，那就是燃效更佳。我敢打賭老款V8頂多只能做到14.1L/100km，輸掉的話可以當着你的面喝掉一升超級無鉛汽油而面不改色。這一副V8便不同了，長途高速巡航有本事低至9.4L/100km，綜合平均油耗可達11.3L/100km。誠然，與之搭檔的變速箱齒比偏長，車身整流也有所改善，但油耗表現的確與保時捷分庭抗禮（在現實駕駛環境中可是前所未聞的事，在下證明了捷豹聲稱燃效勝過老款自然吸氣V8的説法）。
F-Type的舉止也有所改善，甚至可以説有點矯枉過正。由於乘置高於引擎設於駕駛席後邊的兩位對手，車手較容易感受車身的擺幅，在一般車速之下並無大礙，可是下手較重的話，搖風擺柳的感覺便會令人較為不安，覺得轉向過於靈敏而缺乏路面感，懸掛稍粗枝大葉。叱吒賽道時，它唯一想做的就是漂移側滑，牽引效率豈止偏低那麼簡單，就連十字路口起步，或者在遍地礫石的停車場倒車，這傢伙都會熱衷於示範車輪打滑，把它當作GT看待則相安無事。可是與兩位標榜身手靈巧的對手一比較，捷豹的癖性便難免“一枝獨秀”。
Evora絲毫不失路特斯本色，行走公路輕鬆自如，駕駛感覺和下盤步法同樣十分輕靈，因此車手大可一直耍小念頭，雙手雙腳用小幅動作順水推舟即可維繫動力。加速和剎車不必太刻意，只需專心握好方向盤接收下盤過濾的信息。由於體態輕盈，懸掛的壓縮幅度並不大，Evora自然有較大緩衝餘地，就算彎中遇上路面起伏，所受影響也會較輕微。不過跟捷豹一樣，Evora在賽道並不見得如魚得水。此乃刻意安排的結果，因為路特斯備有功夫較硬的Sport版本滿足好此道者，但車手仍然不難察覺入門版的引擎過於靠近車架上方，重心流於偏高，最少相對保時捷而言偏高。因此車架在高速彎承受壓力時，會覺得重心隨之擺動，側傾幅度最終會形成轉向過度，這時穩定控制系統便不得不插手干預（此功能不可人手控制）。這種反應特性未免有點妨礙駕駛者建立信心。
保時捷不如路特斯輕靈。它的輪胎相對粗壯，懸掛行程較短，下盤更加四平八穩，操控反應功夫了得。這一切放諸賽道誠是妙事，事實上三者之中也是以保時捷的賽道身手最精準鋭利，抓地力比捷豹高一倍，整體表現最為沉實淡定。即使移師至A級或B級公路，大致上猶能維繫這種特性。911就是這麼老練，就是這麼能幹。雖説吸收路面衝力的功夫不如路特斯，高速巡航也不如捷豹寧靜，然而作為一部享受駕駛樂趣的跑車，911卻罕逢敵手。此外，下盤踏實也不代表乘坐感覺不舒服或硬似石頭，車手若非肆意逼迫，也不會察覺轉向不足的跡象。轉向反應雖然不如路特斯中性，卻給人以莫大信心：你就是知道它不會反咬你一口。
何況這個駕駛艙真的歎為觀止，坐姿低矮，四周視野卻一望而知乃三者中最好，車內空間和功能性比兩位對手都要高一倍，開關按鈕用起來稱手又稱意，整體設計簡潔優雅，絕對是消磨時間的好地方，實在難以挑剔。
路特斯卻不然。Evora出道十多年，2009年猶可寬恕其缺點，放到今天實在很難從輕發落。雖然設有CarPlay功能，所用Alpine主機早應該進博物館了，座椅不但偏硬，而且座位之間靠得太近，後座根本不宜坐人，開關按鈕太過單薄，B柱風噪明顯，後邊的引擎艙貌似亂糟糟（儘管從後視鏡中看着油門連桿很酷），難免給人相當雜亂無章的觀感。一旦念及這部路特斯售價82,900英鎊，這等內飾水平怎樣看也不大相稱。
F-Type內飾與2012年最初曝光時變化不大，單獨而言是很精美，保時捷卻與路特斯一樣令人失望。捷豹當然可以振振有詞指出它的售價比兩位對手低了10,000英鎊左右，裝備水平卻十分得體。但這個入門車型畢竟是為了那些不知跑車為何物的人而設，銷售對象並非那麼熟悉行情，而且大概不會介意F-Type聲威已不如從前，儘管聲浪仍然足以令人精神一振。
兩位英國對手之間實在難分高下。我會説路特斯稍勝一籌，因為它在公路別有一番風情，儘管我很難向大家衷心推薦這等內飾設計和質量，定價方面也覺得過高，至少減價10,000英鎊才值得商量，何況就實用程度而言，它是這裏最難朝夕相處的跑車。到頭來保時捷又一次無可避免地脱穎而出。Carrera 2非常動人，招式乾脆利落，大家根本沒有必要選擇比之更快更昂貴的911，因為這個入門版已經是十足的跑車。
得分：
保時捷911 Carrera 2：9/10
路特斯Evora GT410：7/10
捷豹F-Type P450：6/10