小米也要造車了?就在近日,“小米集團確定造車”“小米造車或將由小米集團創始人雷軍親自帶隊”等消息不脛而走。
消息一出,小米集團(01810.HK)在港股的股價直線拉昇,漲幅一度擴大至10%,最高報32.3港元每股。
隨後,小米集團簡單地回應稱:“等等看看,暫時沒有”。2月22日,小米在港股發了一則自願性公告:“本集團就電動汽車製造業務的研究還沒有到正式立項階段。”
受此消息影響,小米港股收盤跌超5%,報29港元每股,市值約7307億港元。
誰為蘋果代工造車?
無獨有偶,在大洋彼岸的美國,蘋果也不斷傳來造車的消息。
先是今年1月8日,韓國媒體放出消息稱,蘋果向現代汽車提議合作生產電動汽車。
到了2月3日,有媒體報道稱,蘋果向現代旗下子公司起亞汽車投資約36億美元,用於電動汽車領域的合作。新車預計將於2024年推出。
自與蘋果合作的消息傳出後,現代汽車和起亞自動車的股價一路狂飆。
就在外界猜測雙方何時公開合作關係時,劇情卻急轉直下。
2月5日,美國媒體報道,蘋果和現代、起亞汽車的談判已經暫停。
2月8日,現代、起亞發公告宣佈,沒有和蘋果公司討論合作開發自動駕駛的電動汽車。公告發布當天,現代汽車股價大跌6%,起亞大跌15%,一天之內兩家公司的市值共計蒸發了85億美元。
隔天(2月9日),又一家日本汽車製造廠被捲入蘋果造車的新聞漩渦中。
日產執行總裁內田誠在財報會議上被問到“蘋果是否接洽該公司”時,其雖然沒有直接提到蘋果,但卻説日產可能會和科技公司攜手打造次世代車輛。
此言論一出,瞬間引得市場一片沸騰,日產股價在2月10日曾一度大漲5.6%。
然而,蘋果和日產的合作同樣出現反轉。2月15日,日產方面表示,其未與蘋果商討自動駕駛汽車事宜。日產股價應聲下跌,當日跌幅為2.84%。
儘管與現代起亞、日產合作造車傳聞出現反轉,但蘋果造車似乎已是板上釘釘,只是還沒有找到合適的代工廠。而不管哪家車企代工,只要與“蘋果造車”搭上關係,其必然成為資本市場的焦點。
“恆大汽車就差汽車了”
事實上,即便沒有蘋果背書,只要是非傳統主機廠發佈與造車相關的消息,都能引發資本市場的狂熱。
以恆大汽車(00708.HK)為例,2021年伊始,恆大汽車宣佈增股引資260億港元造車,次日(1月25日)股價隨即高開高走,一天漲幅超50%。
2月3日,恆大汽車宣佈開啓冬季測試,次日股價高開幅度又達到15%,並在此後繼續走高,市值也曾一度飆升至6000億港元。
然而,與市值高懸形成鮮明反差的是,恆大汽車目前還沒有一款量產車實際交付。威馬CEO沈暉在微博中的一句“恆大汽車就差汽車了”,可謂一針見血。
跨界造車為啥火爆?
那麼,“造車”概念到底有何魅力,只要與其沾邊,就能瞬間挑動資本市場的神經。有業內人士直言,“目前新能源汽車是股市熱門題材,給眾多企業轉型提供了想象空間”。
對於汽車行業來説,以智能、網聯、電動和共享為代表的“新四化”浪潮,正在快速席捲整個行業。汽車產業不僅是實現新一輪技術革命和產業變革的重要載體,同樣也是穩增長、擴消費的關鍵領域。
基於這一共識,汽車全產業鏈正圍繞此展開着一場全面的變革。除了傳統車企在大力向新能源領域轉型外,造車新勢力的井噴也加劇了“新四化”概念的火熱。
中國國際工程諮詢公司專家學術委員會專家、工業和信息化部產業政策司原副巡視員李萬里直言不諱,“相較於傳統企業,造車新勢力也有‘別具一格,不循規蹈矩’的一面。”
原國家機械工業部汽車司副司長、中國汽車工業協會原常務副理事長兼秘書長張書林也表達類似觀點,“造車新勢力靠充裕的融資走出了新的發展道路,其中一些管理模式、市場推廣、產品開發方面的創新值得行業借鑑”。
不過,張書林進一步指出,“投資領域也有不能打破的規律,比如投資、融資要有回報;借錢要還錢;發展要靠利潤支撐。但造車新勢力的投資模式非常‘顛覆’,所以他們的發展模式是否正確還不能確定。”
跨界造車的代表性案例
“畫餅”融資,跨界造車,並非新鮮事物。在小米、恆大以及蘋果之前,已有先例。接下來,就為您盤點一下極具代表性的跨界造車案例:
“先烈型”——樂視汽車。2014年,樂視宣佈推出“超級汽車”;到2016年4月,LeSEE概念車亮相,當年12月28日,樂視莫干山生產基地即破土動工。
2016年1月,樂視還宣佈與美國Faraday Future “聯姻”,並在次年1月正式推出首款量產車型FF91,樂視的汽車版圖日益壯大。
“眼見他起高樓,眼看他樓塌了”,2016年11月,樂視系捲入“資金斷裂”漩渦,樂視旗下的多項業務宣告終止;到2017年7月初,賈躍亭飛往美國後更幾乎宣佈“樂視帝國”坍塌。
沉寂許久之後,賈躍亭在今年年初突然傳來新的消息:“富士康-吉利,法拉第未來(FF)正在討論電動車的合作事宜”。
“先驅型”——蔚來、小鵬、理想、威馬。與樂視汽車同期“殺入”汽車行業的蔚來、小鵬、理想和威馬,儘管也遭遇生死存亡的考驗,但憑藉相對穩定的交付量和創新的商業模式,如今已成為眾多造車新勢力的“先驅”。
以蔚來為例,其推出的換電模式,以及“一對一”“多對一”專員服務,儘管備受質疑,但還是成為其他後來者競相模仿的對象,也讓外界體會到“新勢力”在用户服務上的大膽創新。
理想推出的“增程式”電動車,雖然並非自己發明創造,甚至是被有的傳統車企多年前就棄用,但其確實在一定程度上緩解了電動車出行的里程焦慮。
“拓圈型”——寶能、神州系。與“先烈型”“先驅型”不同,“拓圈型”直接進軍傳統燃油車市場。2017年12月,觀致汽車引入新的戰略投資方,寶能系以持股51%佔據了絕對控股權;2018年12月,神州系以超過39億元摘得寶沃公開掛牌股份,成為寶沃最大股東。
寶能、神州入主後,觀致和寶沃的市場銷量取得立竿見影的效果。不過,銷量暴增卻是由關聯公司的共享出行板塊提供,已演變成地地道道的“2B”模式。汽車行業資深專家趙巖直言,“這種短期暴漲並不能代表本質,也沒法代表未來的發展趨勢”。
除了以上幾種典型案例外,還有包括長江、博郡、賽麟、前途等一大批名噪一時的新勢力品牌,希望依靠創新的商業模式成為造車領域的“攪局者”。但不幸的是,還沒有讓外界看清它們的創新模式便被淘汰出局了。
在趙巖看來,“染指汽車業的‘新勢力’‘攪局者’,它們因為一時之利或者某種需求進來,其中不乏打出概念撈一筆錢就跑路的投機者”。但企業造車能力提升絕非一日之功,它要求企業要構建生產銷售全流程的所有環節,包括技術標準、製造基地、軟硬件開發以及客户運營體系、經銷商網絡、物流等,這些環節對於任何一個新入局者來説都是巨大的挑戰。”(經濟日報-中國經濟網記者王躍躍)