文 | 寧雯
首款SUV上市前，阿維塔拿到了錢。
2022年8月2日晚，長安汽車發佈公告稱，公司聯營企業阿維塔科技（重慶）有限公司（簡稱為“阿維塔”）已完成A輪融資。
據悉，國家綠色發展基金股份有限公司、嘉興聚力展業陸號股權投資合夥企業、青島月灣智網產業投資基金合夥企業等六家資方合計為阿維塔增資25.47億元。本輪融資完成後，阿維塔總融資規模近50億元，投後估值近百億元。
值得注意的是，在最新一輪的融資中，除長安汽車外，阿維塔以寧德時代、蔚來汽車為代表的其他原有股東未參與增資本。也正因此，寧德時代的持股比例從23.99%降至17.10%。不過整體來看，寧德時代依然分別位列阿維塔的第二大股東。
首款車型電動轎跑SUV阿維塔11上市前夕，阿維塔融資超25億，固然説明資方對前者的未來有極強的信心。但結合阿維塔11的賣點以及整個智能汽車行業的發展趨勢來看，財力、技術雄厚的資方，或許並不會讓阿維塔的創業之路走得一帆風順。
含着“金鑰匙”出生的阿維塔雖然“阿維塔”的名字對大部分人來説有一定的陌生感，但其實該品牌在智能汽車行業方興未艾之時就已誕生。
2018年8月17日，長安汽車與蔚來攜程成立了長安蔚來新能源汽車科技有限公司（簡稱為“長安蔚來”）。其中長安汽車和蔚來各佔持股45%。在長安汽車的通稿中，其認為長安蔚來“是傳統汽車企業與新創汽車企業的有效結合，形成優勢互補、協同共贏、創新創造的發展模式”。
長安汽車具備成熟的汽車工業能力，但只是個新能源汽車市場的“新手”；蔚來在智能汽車的軟件交互以及自動駕駛上有獨到經驗，但工業能力不足。理想狀態下，此二者結合，確實可以實現“協同共贏”。
然而隨着蔚來汽車在汽車市場以及資本市場逐漸穩住腳跟，其也越發難以抽出足夠的精力運營“乾兒子”。2020年6月，李斌卸任長安蔚來董事長職務，意味着長安汽車和蔚來的合作告一段落。
不過長安汽車的新能源戰略並未折戟，與蔚來的合作告一段落後，長安又找到了新能源汽車行業的重量級玩家——華為和寧德時代。
圖源：阿維塔
2020年11月，長安汽車發佈公告稱，將與華為、寧德時代聯合打造高端智能汽車品牌。2021年5月，長安蔚正式更名為阿維塔。2022年3月，阿維塔宣佈完成首輪戰略融資交割，交割完成後，寧德時代以23.99%的持股比例，位列前者的第二大股東。
值得注意的是，雖然華為也將於阿維塔展開合作，但是前者並未像寧德時代一樣，直接注資後者。針對華為將對阿維塔注資的傳聞，2021年5月24日，華為曾發佈公告稱，“至今為止並未投資任何車企。未來也不會投資任何車企，更不會控股、參股”。
長安汽車選擇和華為、寧德時代合作，很大程度上是抱着和蔚來合作類似的“協同共贏”想法。目前新能源汽車最重要的“比較優勢”，就是智能化體驗以及電池技術，而這正是華為和寧德時代所擅長的。
2022年4月，接受採訪時，華為車BU CEO餘承東曾表示：“過去傳統的機械部分被電池、電機、電控和電源管理代替，上面的智能化才是差異化的核心，這也正好撞到了華為優勢的地方。”
圖源：36kr
早在2013年，華為就已經開始佈局智能汽車業務。2019年後，迫於政策壓力，華為進一步加速“all in”智能汽車業務。國家知識產權局數據顯示，2021年，華為以1332件專利量，位居中國自動駕駛專利排行榜第二。
與自動駕駛技術類似，電池也是制約新能源汽車發展的關鍵要素。SNE Research數據顯示，預計到2023年，全球電動汽車對動力電池的需求量將達406GWh，而動力電池供應僅為335GWh，缺口約為18%。
寧德時代恰恰是電動電池行業的翹楚。SNE Research數據顯示，2017年-2021年，寧德時代動力電池的裝配量連續五年位居全球第一。2021年，寧德時代動力電池裝配量的全球市佔率達到了32.6%。
有華為、寧德時代兩位重量級玩家助力，阿維塔可謂是找到了“金鑰匙”。
沒有“硬貨”的阿維塔11然而遺憾的是，阿維塔的首款產品阿維塔 11並沒有如預料般震動行業。
2021年11月15日，阿維塔在上海發佈了首款車型——電動轎跑SUV阿維塔11。2022年8月8日，阿維塔11及其聯名限量版車型阿維塔011正式上市，售價區間為34.99萬元-60.00萬元，預計將於2022年12月起開啓交付。
作為一個“新勢力”玩家，阿維塔直接切入高端市場確實眼光獨到。億歐智庫發佈的《2020中國自主汽車品牌高端化發展研究報告》顯示，“在消費升級的背景下，尋求中高端市場的突破成為優質車企的必然選擇”。
不過在產品層面，阿維塔11並沒有與高端定位相匹配的獨特優勢。在此前的發佈會上，阿維塔CEO譚本宏大談特談“E.I.用户需求理論體系”，認為“情感智能”將滿足“基於用户在高端奢華與温暖體貼兩個基本需求之上的更高需求”。
誠然，從智能汽車行業來看，隨着競爭加劇，產品內卷，眾多車企都與阿維塔類似，不約而同地喊出了極具噱頭的口號。比如，飛凡汽車認為自己創造了“中高端純電智能移動空間”；極氪説自己是“電驅動的時代進化”；嵐圖也標榜自己的產品是“高端智慧電動”。
不過消費者最關心的，還是具體的使用。結合參數來看，對比同價位的產品，阿維塔11很難給消費者帶來足夠有差異化的使用體驗。
圖源：阿維塔
據瞭解，阿維塔11搭載了由華為提供的雙電機系統，前電機最大功率195kW，後電機最大功率230kW，綜合功率為425kW。配備寧德時代90kWh三元鋰電池包的阿維塔E11續航達500km；配備116kWh電池包的車型續航里程為680km。
綜合來看，阿維塔11對比同級別的唐EV、極氪001、特斯拉Model Y並沒有絕對優勢。比如，極氪001 100kWh電池版的續航為606km，百公里加速3.8s，零售價僅為36萬元。
事實上，從資本市場的表現，也可以看出阿維塔11並沒有幫助長安汽車構建起強有力的新能源“故事”。截止8月9日午間收盤，長安汽車股價17.75元/股，漲幅-1.83%。
長安依然罹患“依賴症”按常理來講，在軟硬件上分別有華為和寧德時代把關，阿維塔應該一鳴驚人，但誠如上文所言，該品牌的首款產品阿維塔11顯得有些“泯然眾人”。這其實恰恰揭示了阿維塔以及長安汽車在資本以及產品方向上的困局。
雖然已經通過資本以及技術的方式押注阿維塔，但是寧德時代以及華為並沒有“all in”。
2022年以來，寧德時代遭遇淨利潤下滑的困境，目前正計劃從一家純粹意義上的電池供應商轉變為一家可以影響下游的技術供應商。也正因此，在阿維塔之外，寧德時代還分別參與吉利極氪的pre-A輪融資、哪吒汽車的D2輪融資，並且還入股了愛馳汽車、拜騰汽車。
與寧德時代類似，華為也堪稱“車圈海王”。由於將自己定位為“全棧智能汽車解決方案”提供商，在阿維塔之外，此前小康旗下的塞力斯、問界以及北汽旗下的阿爾法S全新HI版，均採用了華為提供的技術方案。
圖源：華為
此前，華為公司副董事長也曾公開表示，華為將與廣汽、北汽、長安三個夥伴打造汽車領域的子品牌。這也意味着，阿維塔11的軟件技術，很難具備差異化優勢。
其實相對被動的阿維塔11，恰恰揭示了因罹患“巨頭依賴症”，長安汽車在產品的話語權上，相對處於弱勢地位。
其實在燃油車時代，長安汽車就嚴重依賴合資品牌長安福特。財報顯示，2016年，長安福特銷量達94.38萬輛。與此同時，長安汽車的淨利潤達到了創紀錄的102.85億元。而伴隨着長安福特的銷量腰斬，長安汽車也隨之陷入虧損的旋渦。
雖然2021年，長安福特銷量達30.5萬輛，同比增長20.3%，為長安汽車貢獻了22.84億元的淨利潤。但這並不代表未來，因為目前汽車行業的趨勢已經決定了，燃油車將成為歷史的塵埃。
在新興的新能源賽道，長安汽車也沒能搶佔到一定的紅利。早在2017年，長安就公佈了香格里拉計劃，決定在2025年全面停售燃油車，實現全系產品的電氣化。
財報顯示，2021年，長安新能源汽車銷量首次破10萬輛，同比增長超200%。不過乘聯會數據顯示，長安新能源有99%的銷量都來自於奔奔E-Star。
微小型代步車持續熱銷，確實緩解了長安汽車的積分焦慮，但畸形的產品結構，也意味着長安並不是新能源賽道的主流玩家，無助於提升品牌形象。
也正是因為自己勢單力薄，長安汽車才屢屢選擇和新能源市場具備核心競爭力的玩家合作，試圖找到“第二條曲線”。
雖然近期寧德時代以及華為屢屢為阿維塔站台，但是結合具體的戰略與趨勢來看，或許只有長安汽車才將阿維塔當成心頭肉、手中寶。
寧德時代選擇阿維塔的一個潛在目的是，無論是此前發佈的麒麟電池，還是將於2025年問世的高度集成化CTC技術，都有了切實的載體。從這個意義上講，阿維塔更像是寧德時代動力電池黑科技的“試錯機”。
這一點，從資本的走向也可見一斑。最近阿維塔的A輪融資，寧德時代沒有再增資，任憑股權稀釋，或許主要是因為其看到自己“第二大股東”的地位並沒有被挑戰。
至於華為，或許也不關注阿維塔這一個品牌的生死存亡，而只想成為智能汽車時代的“Google”。因為從行業趨勢來看，隨着技術日趨成熟，未來智能汽車產品的利潤將不再由硬件決定。
BCG發佈的數據顯示，隨着汽車從傳統的機械向聯網的智能化產品過渡，汽車的利潤構成將會有極大的調整。在汽車產業的利潤結構中，互聯、自動駕駛、共享等在線化的技術，將從2017年的1%提升至2035年的40%。
從這個角度，再來回望長安汽車，就能發現，其新能源的故事，其實並不十分牢靠。