封面新聞記者 賴芳傑
曾勇
人物名片：曾勇，全國政協委員、致公黨中央委員、 電子科技大學校長、教授，博士生導師。
新能源汽車保有量的快速發展對充換電基礎設施提出更大挑戰。2021年國慶大假，新能源汽車集中上路，長途駕駛“充電難”，車主“里程焦慮”和續航痛點暴露無遺。
2022年全國兩會，全國政協委員、致公黨中央委員、 電子科技大學校長、教授，博士生導師曾勇直面充換電基礎設施“痛點”，提出應推動建立電池標準，開發共享電池包，推行電池租賃；加強換電技術創新與標準化支撐，建設適配換電站，探索共享換電模式；成立行業聯盟，打造行業生態系統。
行業痛點：換電模式尚無國家標準
充換電基礎設施建設和運營存在結構性問題
“從數量上看，我國的充電基礎設施基本能滿足新能源汽車的快速發展。然而，充電樁的發展存在結構性難題。儘管行業前景看好，但充電、換電運營企業眼下仍然深陷盈利困局。”曾勇認為，我國新能源汽車經過“政策驅動的起步階段”“政策市場雙驅動的過渡發展階段”，伴隨2022年產業補貼完全退出，進入“市場驅動的新發展階段”，面臨着新挑戰。
根據中國電動汽車充電基礎設施促進聯盟的數據，2021年我國新增充電樁93.6萬台，同比增長193%；2021年我國公共及私人充電樁保有量261.7萬台，按同期新能源汽車保有量784萬輛，樁車比1：3。從數量上看，我國的充電基礎設施基本能滿足新能源汽車的快速發展。然而，充電樁的發展存在結構性難題，表現在：公樁與私樁比例不平衡，而共享私樁數量少；“快充”的直流充電樁低於“慢充”的交流充電樁；公共充電樁的使用在時空上均呈現不均衡狀態；公共充電樁建設分佈不均衡。
曾勇分析：從充電模式來看，根據相關機構測算，充電樁盈虧平衡利用率為8%-9%，而2021年全國公共充電樁平均日有效利用率為6%，大部分充電樁運營商盈利困難，行業整體處於虧損階段。從換電模式來看，截至2021年11月，我國共有換電站1192座。分析機構認為，乘用車換電站盈虧平衡點對應在20%左右的利用率，而目前已投運的換電站利用率普遍達不到。此外，換電技術涉及專利，目前處於企業自主研發、獨立建設運營階段，缺乏協同和共享；換電模式推廣受車體設計、電池規格、連接接口等多方面差異性因素的制約，尚無國家標準，換電站的規模化商業運營推廣條件還不成熟。
建議：推動建立電池標準
開發共享電池包推行電池租賃
“建議政府和具備行業資源整合能力的企業聯合，推動建立電池標準，實現電池的兼用性和安全性；開發共享電池包，消費者可根據出行里程需求靈活匹配電池數量。”曾勇提出，電池成本佔新能源整車成本的35~40%，建議推行電池租賃，降低購車成本；推廣“電池租賃+電池更換+電池升級”的組合模式，既可降低前期購車成本，又可按需更換電池。
同時，他建議加強換電技術創新與標準化支撐，建設適配換電站，探索共享換電模式。“標準化可以推動產業發展，但換電技術的標準化面臨諸多障礙，需要電池規格和更換方式兩方面的一致。全球主要動力電池生產商，材料、排列、能量密度等不同，統一標準要求改變已有的生產投入和生產方式；不同車型換電方式也不同，統一標準則需對車身及底盤結構進行改造。”曾勇調研發現，換電標準化涉及多方利益，建議政府主導，從企業標準、行業標準、國家推薦性標準到國家強制性標準逐步過渡，聯合汽車生產商、電池生產商和換電運營商，在統一電池標準上加以引導、循序漸進。同時，加大測試技術和儀器裝備的研發。
此外，應成立行業聯盟，打造行業生態系統。新能源汽車創造了不同價值網絡的生態系統，建議加強跨行業協作，組建多方聯盟，共建基礎設施和生態系統，推動產業各方協同共生；探討電池和充電設備之間的數據交互標準；統一換電標準，提升換電補能的經濟性和安全性；推進無線充電、自動無人充電等新技術研發。
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