以前大部分頭部企業對安全庫存的要求可以低到3天，受疫情影響，企業將從過去的低庫存轉向更高的庫存
“我們正在與區域內其他整車廠着手佈局300公里以內的汽車產業生態環境，以汽車模具衝壓為例，我們已經轉向本地企業，從生產到維修，不用再依賴蘇浙滬企業。”
文 |《瞭望》新聞週刊記者
汽車產業是國民經濟支柱產業之一。受疫情影響，全國多地汽車產業供應鏈遭遇阻滯，部分車企減產乃至停產。《瞭望》新聞週刊記者近日在上海、安徽、浙江、重慶、山西等地採訪瞭解到，隨着各地加快復工復產進程，汽車供應鏈危機加快克服，多地車企迎來複蘇，產量穩步提升。
這背後值得關注的是，新能源汽車供應鏈開始發生變化：當開放的全球市場、快速的運輸手段受到挑戰，新能源汽車供應鏈從全球化趨於區域化，企業願意花費更多成本增加庫存，甚至備份更多供應鏈以應對危機。
業內呼籲，在新能源汽車供應鏈重塑的關鍵時刻，應建立若干強有力的協調機制來推動省際、部門之間的一致行動，持續推動新能源汽車產業“保供穩鏈”。同時從長遠謀劃“強鏈穩鏈”舉措，佈局更多高端核心零部件產業集羣以增強自主可控能力，提升新能源汽車產業鏈韌性。
2022年5月18日，河北省元氏縣一家新能源汽車企業生產線的自動焊接機器人進行作業 楊世堯攝/本刊
打通痛點難點 加速穩鏈穩產
今年以來，新冠肺炎疫情持續影響全國汽車產業供應鏈，部分車企減產、停產。4月開始，國家相關部委及地方政府強力保供穩鏈，持續推進汽車產業復工復產。
記者瞭解到，多地以“白名單”模式推動重點企業復工復產。重慶針對重點企業實施“一企一策”，並廣泛收集本地區龍頭企業在長三角地區重點配套的企業名單，爭取納入工信部重點產業鏈供應鏈“白名單”，多渠道加快企業復工復產。上海將重點整車企業及關鍵零部件供應商納入“白名單”，以“鏈式”復工推動汽車產業供應鏈暢通。
此外，多地還創新舉措確保物流暢通，有力支撐復工復產。近期，蘇浙滬三省市強化協同合作，投用長三角重要物資應急保供中轉站，每個中轉站每天可保障30台20噸以上車輛的中轉需求，順利打通上海和長三角多地汽車零部件雙向運輸通道，確保關鍵零部件不斷供。
上汽乘用車供應商三立匯眾採購部部長賴穎彪説，公司借鑑“團購”模式，把位於外地的多家零部件廠商的貨物匯聚到其中一家頭部供貨商處，完成消殺後統一運輸到上海。由此，上游企業得以分攤運費並減少了可能的物流延誤，有效暢通了供應“血脈”，保障了上汽乘用車復工復產。
與此同時，強化人員“閉環管理”，積極保障用工收到良好效果。為保證人員上崗，吉利山西基地與晉中市相關部門開展“廠中校”模式，把校園搬進廠區，讓學生能順利完成學業，工廠也能實現最低程度的人員流動。重慶指導車企對物流司機實施“閉環管理”“不下車作業”，也有效避免了因司機防疫隔離而加劇物流阻滯的情況發生。
目前，作為新能源汽車製造聚集地的上海，多家整車企業已全面復工，基本實現連續穩定生產。長三角地區是汽車零部件的重要集散地，隨着多地疫情形勢好轉，汽車零部件企業加快復工復產，也帶動整車企業供應鏈情況改善。數據顯示，4月全國新能源汽車產銷完成31.2萬輛和29.9萬輛，分別增長43.9%和44.6%，實現“逆市飄紅”。
供應鏈仍緊張 新變化需關注
記者採訪瞭解到，當前全國汽車產業供應鏈狀況有好轉，但依然面臨不少挑戰。
——供應鏈形勢仍緊張、脆弱。多家車企反映，目前供應鏈仍存在供應商復工復產不足、物流阻滯等問題。吉利長興新能源汽車有限公司總裁兼CEO童志遠説，目前該公司仍有大量海外進口核心零部件無法運抵，如一批安全氣囊零部件從墨西哥進口滯留在上海保税區，而該部件的庫存已經為零。
——受原材料價格上漲影響，企業生產成本增加。山西新能源汽車工業有限公司黨委書記劉玉東説，當前生產一輛電動車的原材料成本增加2萬元左右。慶鈴集團今年以來採購成本較去年同期上漲逾15%，企業資金壓力較大。
——“芯荒”亟待破解。多家車企反映，目前“芯荒”正逐步加劇，或將持續至2023年。個別車企所囤芯片幾乎全部用完，面臨“無米下鍋”的境地。
業內人士表示，國內新能源汽車製造全產業鏈經受考驗，過去固定的供應格局、生產模式都在發生改變。
其一，企業庫存要求更高。業內人士談到，隨着國際形勢突變，以往大公司能夠隨時隨地找到所需生產資源的供應鏈模式已經改變，企業“囤貨”意願加劇，安全庫存要求明顯提升。一家頭部汽車零部件廠商中國區總經理介紹，以前大部分頭部企業對安全庫存的要求可以低到3天，但受疫情影響，企業將從過去的低庫存轉向更高的庫存。
其二，區域性“鏈長制”正在重塑。劉玉東介紹，因供應鏈不暢，企業長期無法釋放產能。“這次疫情暴露出汽車供應鏈過度集中，一旦遇到類似疫情這樣的情況，就影響全國產業鏈。我們正在與區域內其他整車廠着手佈局300公里以內的汽車產業生態環境，以汽車模具衝壓為例，我們已經轉向本地企業，從生產到維修，不用再依賴蘇浙滬企業。”劉玉東説。
其三，整車企業自產零部件比例上升。合肥市經信局副局長潘若愚認為，未來整車企業對零部件供應商的依賴會越來越小。“比亞迪縱向佈局自己的供應鏈，核心零部件自己研發；特斯拉則做主要部件，其他的外購。零部件需求數量比之前少了很多。”潘若愚説。
保障新產業健康發展
新能源汽車供應鏈格局面臨重塑，保障新能源汽車產業健康發展仍需持續發力。
一方面，進一步提升在關鍵環節和領域的自主可控程度。劉玉東等人介紹，目前國內芯片製造主要集中在中低端，車規級芯片仍相當程度受制於人。以長安汽車為例，過去存在一些“黑盒子”零件。國際供應商為了掌握商業秘密，只把產品交給汽車製造商，至於裏面的零部件是怎麼設計的、為什麼這麼設計，汽車製造商都不掌握。需加快將“黑盒子”零件轉變為“灰盒子”“白盒子”零件，這樣才能更加自主可控。
業內人士建議通過技術創新減少一些不復雜但又會引起供應鏈體系完整性的物料用量。合肥市經信局裝備工業處副處長潘澄海表示，比如線束，新能源汽車的線束比傳統燃油車多得多，但如果通過技術和設計的改造，實際上可以減少一半的用量。此外，一體式壓鑄車身等技術改進，也能減少零部件數量和線束，讓一個控制器去行使更多的功能。
另一方面，“全國一張圖”做好新能源汽車產業戰略性佈局。多位業內人士表示，為應對未來可能出現的不確定因素，整車生產企業開始備份更多供應鏈，但更容易形成封閉小市場，容易喪失掉與外部競爭的比較優勢，也不易應對系統性風險。新能源汽車產業鏈長、市場足夠大，應考慮在全國範圍內戰略性佈局這一事關國計民生的大產業，東中西部核心地區可以結合本地實際和市場需求，合理佈局產業集羣建設，保障產業安全。
（採寫記者：王勁玉 黃興 吳慧珺 王浩明 周蕊 殷曉聖）■