一季度國際主流車企財報解讀

　　去年第一季度,一場疫情讓整個汽車行業的增長陷入了停滯,停工停產導致產銷量下降,八成車企的淨利均出現下滑。鑑於去年同期基數較低,今年第一季度,全球汽車銷量強勁上漲,其中中國汽車銷量同比大漲75.6%,美國車市同比上漲12%,歐洲車市也實現微增。全球三大主力市場(尤其是中國市場)銷量向好,對各車企的經營業績帶來了積極影響。

　　蓋世汽車整理了14家國際主流汽車集團2021年一季度財報,其中12家車企的營收均實現上漲,特斯拉以74%的增幅領漲;就經營利潤來看,絕大多數車企均較上年同期大幅改善,其中通用淨利暴漲9倍,而戴姆勒和特斯拉更甚,淨利漲了二十幾倍。

　　中國市場成歐美車企利潤主要推動力

　　今年第一季度,中國汽車產銷分別完成635.2萬輛和648.4萬輛,同比分別增長81.7%和75.6%。中國作為全球最大的汽車市場,對車企的利潤貢獻自然不可忽視。各大車企財報中,多次表明了中國市場的重要性。

　　全球最大的汽車製造商大眾集團在今年第一季度憑藉762.8億美元(同比上漲13.3%)的營收在國際主流車企中排名第一,這很大程度上得益於其強勁的銷量。當季度,大眾集團汽車交付量同比上漲21.2%至240萬輛,全球乘用車市場份額上漲0.2個百分點至12.4%。而大眾強勁銷量背後的推手則來自其最大的單一市場——中國,大眾同期在華銷量較去年同期大漲61.4%。

　　寶馬集團同樣受益於中國市場。一季度該集團在中國市場的銷量大漲97.5%,表現為有史以來最佳,在華的強勁表現也使得其全球總銷量同比上漲33.5%至636,606輛,創歷史同期新高。銷量大漲使得寶馬營收和利潤也得到了提升。上季度,寶馬集團營收同比增長15.2%至 327.3億美元;淨利潤同比大漲394%至34.6億美元。

　　同樣來自德國的競爭對手戴姆勒集團也表示,中國對豪華奔馳車的需求上漲和更高的價格推動其第一季度實現了優於預期的利潤。第一季度奔馳在華銷量同比上漲58%至208,100輛,集團總營收上漲10%,淨利潤較去年同期暴漲2503%。

　　底特律三巨頭中,福特一季度經營業績遠超華爾街預期,淨利潤達33億美元創下10年來新高,北美地區雖然是該公司利潤主要來源,但在華業務的好轉也做出了一定貢獻。數據顯示,第一季度福特中國在華銷售汽車15.38萬輛,較去年同比增長超73%,連續四個季度實現銷量同比增長。福特在華營收因此同比大增39%至8億美元,虧損從去年同期的2.41億美元大幅縮小至1,500萬美元。

　　通用汽車一季度淨利暴漲9倍,該公司將其歸因於北美市場穩健的定價走勢和富有競爭力的產品組合,以及中國市場的強勢復甦。一季度通用在全球銷售174.4萬輛汽車,同比增長20%。其中北美銷售74.6萬輛,中國市場銷量超過78萬輛,同比增長69%。相比之下,中國市場銷量佔據總份額45%,比北美市場還要略高一籌。

　　降低盈虧平衡點是日系車企盈利關鍵戰略

　　疫情大流行使全球汽車需求萎縮,並迫使工廠停產,在銷量和生產不穩定的情況下,日本汽車製造商們迅速想出了應對方法:如果銷量下降,他們的盈虧平衡點也必須下降,以保持盈利能力。在最近的財務報告中,降低盈虧平衡點也因此成了豐田、本田、日產和馬自達等關注的熱門話題。

　　對於日產汽車來説,這個問題可能是最為緊迫的。今年第一季度,日產汽車淨虧損7.4億美元,較去年同期大有改善。但在剛剛結束的財政年度(2020年4月1日至2021年3月31日),日產全球銷量同比下降18%至410萬輛,銷量下降使日產遭遇了有史以來最大的年度營業虧損。

　　不過,日產表示,通過削減產品陣容、關閉生產設施以及控制營銷支出等措施,該公司削減了超過32億美元的固定成本,從而將其經營利潤盈虧平衡點從2018年疫情前的500萬輛降至現在的440萬輛。這是一個合乎時宜的進步,日產預計本財年(截至2022年3月31日)的銷量將達到440萬輛,同比增長8.6%。如果該公司的預測成真,那麼它將能夠擺脱虧損。

　　豐田汽車表示,自金融危機以來,其盈虧平衡點降低了200萬輛。而在2021財年(2020年4月1日至2021年3月31日)中,豐田在應對疫情大流行帶來的經濟低迷時,又設法將盈虧平衡點降低了幾十萬輛。豐田汽車首席財務官Kenta Kon表示:“未來,我們將繼續改善總成本,以進一步降低盈虧平衡點,創造更多的投資資源。”

　　長期來看,豐田希望通過專注於整個價值鏈來繼續降低盈虧平衡點。該公司還將尋求提高替換部件、配件、二手車和軟件更新的效率。通過維持每一點利潤,豐田不僅專注於保持盈利,還專注於提高利潤。豐田沒有透露目前的盈虧平衡銷量是多少,已知的是,該公司在去年990萬輛的零售銷量下,獲得了8.1%的強勁營業利潤率。

　　就連正在實施重組計劃的馬自達汽車也認為,更好的盈虧平衡點是通向成功之路的關鍵。馬自達一直在穩步削減其盈虧平衡銷量,從2020財年的113.6萬輛削減至2021財年的101.5萬輛。而在本財年(截至2022年3月31日),馬自達的目標是將盈虧平衡點降至100萬輛。更嚴格的成本控制和銷量上漲也幫助該公司實現了盈利。

　　本田雖然沒有量化其盈虧平衡銷量目標,但大肆宣傳了其成本削減努力。本田表示,在截至3月31日的財年內,其削減了約2,000億日元(合18億美元)的固定成本。一定程度上得益於其降本措施,本田第一季度扭虧為盈,淨利潤增長約20億美元。

　　缺芯是懸在所有車企頭頂的“達摩克斯之劍”

　　在汽車消費市場逐漸恢復的情況下,車企卻面臨着產量不足的隱憂,而這主要是由於全球芯片短缺問題。現今汽車的一切都依賴於計算機芯片,從發動機管理到駕駛輔助系統。芯片短缺不可避免的對車企生產線造成影響,從年初開始,各大主流車企就開始接連宣佈減產計劃,在一季度車企的財報中,缺芯已經成為不可忽視的風險因素。

　　福特就指出,今年第一季度,因芯片短缺,該公司損失了大約20萬輛的汽車產量,約佔其計劃產量的17%。Stellantis透露,今年第一季度實際產量與此前計劃產量相比減產了約11%,即減產約19萬台。大眾也曾稱,因缺芯今年一季度產量減少10萬輛,而這些損失的產量無法在今年晚些時候彌補。福特首席執行官Jim Farley直言,日益惡化的芯片短缺狀況引發了他所見過的“最大規模的供應鏈衝擊”。對於車企來説,缺芯危機就像此前的疫情危機一樣困難且具有挑戰性。

　　糟糕的是,芯片短缺問題還在愈演愈烈,短期內無法真正解決。這意味着不僅一季度的交付和業績受到影響,在各大車企看來,芯片危機還將在第二季度繼續蔓延,甚至會比第一季度更為嚴峻。福特預計第二季度將損失50%的計劃產量,大約70萬輛;到下半年,福特仍預計將損失10%的計劃產量,大約20萬輛,且今年內不太可能彌補損失的產量。全年來看,福特大約將損失110萬輛的汽車產量,遠高於此前預計的20至40萬輛,息税前利潤將隨之減少25億美元,自由現金流也將因此減少30億美元。

　　而感受到缺芯之痛的遠不僅福特,日產預計2021年將因缺芯減產50萬輛,馬自達預計芯片短缺將影響本財年全球約10萬輛汽車的生產,本田2021財年(截至今年3月31日)10萬輛汽車的生產受到了芯片影響,預計這種影響在今年上半年仍將延續。

　　從整個行業層面來看,在產量方面,諮詢公司AlixPartners預測半導體短缺將影響今年全球約390萬輛汽車的生產;銷量方面,惠譽國際評級(Fitch Ratings)預計半導體危機將使汽車製造商在2021年共計損失380萬輛的銷量。產銷量降低,車企營收勢必進一步遭到擠壓,預計缺芯將導致2021年汽車製造商的營收損失1,100億美元,遠超此前610億美元的預期。(蓋世汽車 佔亞娥)