不經歷風雨，就不會有彩虹。
作者：白中白
來源：銠財-銠財研究院
車市，仍在艱難盤整。
今年上半年，全國汽車銷量比去年同期下降16.9%至1025.7萬輛。
反映在車企身上，則是普遍出現的業績下滑現象。
同花順金融研究中心數據顯示，截至8月30日，整車行業已披露半年報個股的平均營業收入增長率-10.14%，淨利潤增長率-27.21%。
增量紅利漸消疊加疫情對產業鏈、消費端的衝擊，車企業績受阻在情理之中。當然，逆勢上揚者的提振表現，也更為稀缺可貴。
例如一汽解放、江鈴汽車、中國重汽實現營收、淨收益雙增，東風集團、長城汽車也淨利飄紅。
遺憾的是，一直被寄厚望、擔負振興重任的新能源汽車，卻沒表現出應有的抗性與活力。
中汽協數據顯示，今年上半年新能源汽車產銷量分別完成39.7萬輛和39.3萬輛，同比下降36.5%和37.4%。
提振力量拖了行業後腿，應出乎不少人意料。
細品，則早有徵兆。除了疫情影響，去年7月開始的補貼大幅退坡、特斯拉國產入局、疊加消費迭代及產業升級，市場競爭早已白熱化。
聚焦國產品牌，頭部效應尚未形成，缺乏強“標杆”引導，亦是掣肘。
儘管蔚來、理想、小鵬等新勢力紛紛上市，但各方面看，都還顯得幼小稚嫩、難與特斯拉匹敵。相比之下，綜合實力更雄厚的“北南”雙雄，擔子不輕。
然實際表現看，無論是北汽藍谷、還是比亞迪，均未匹配其標杆形象。
尤其是前者，此次淪為了“領跌者”。
01
2814％！王者折戟
一般來説，企業淨利下跌30%-60%，可稱“腰斬”。虧損增幅超100%、200%，為“變臉”、“爆雷”。
那麼，北汽藍谷淨利下跌2814％，該用什麼詞形容呢？
8月27日晚，北汽藍谷發佈半年報：營收31.12億元,同比下降69.84%;歸屬於上市公司股東的淨利為-18.63億元,同比下跌2814.98%;歸屬於上市公司股東的淨資產為155.40億元,同比減少10.61%。
跳出汽車圈，放眼A股，下跌2814.98%的企業，也不多見。
2019年“爆雷王”、“造假王”康得新，全年虧損幅度也不過2169.75%......
企業正常經營下，虧幅若超2000%，倒也不容易。況且，北汽藍谷是憑藉真本事登頂的。
公開資料顯示，北汽藍谷是北京汽車集團有限公司控股子公司，主要子公司北汽新能源創立於 2009 年，是我國首家獨立運營、首個獲得新能源汽車生產資質的企業。
往期年報顯示，2013 年以來，北汽新能源七年蟬聯國內新能源純電動乘用車銷冠。並在2018年借殼上市，成為A股“新能源整車第一股”。
根正苗紅、實力強勁、行業巨頭、前景光明、實力雄厚，也許是往期畫面太過高光，才凸顯當下鉅變的尷尬。
2020年上半年，北汽藍穀子公司北汽新能源汽車累計產量8,453輛，同比下降24.67%；累計銷量14,700輛，同比下降77.44%。遠高行業平均不到40%的跌幅。
北汽藍谷解釋也簡練：“主要系受新冠疫情影響，公司銷量下滑所致”。
然疫情，不是萬能背鍋俠。
如銷量長期被北汽藍谷壓制的比亞迪，上半年銷量下跌更猛，5.77萬輛銷量，僅為去年同期的4成。但扣非淨利潤為9.16億元，同比增加23.75%。
另一競品吉利汽車，上半年累計銷售（含領克品牌）53.04萬輛，同比下降19%，營收368.2億元人民幣，同比下跌23%；淨利潤23.2億元，同比下跌42.67%。
實際上，銷量不振，在2019年就已有端倪。
2019年上半年，比亞迪純電動汽車累積銷量9.7萬輛，超出北汽新能源銷量近半。後者憑藉最後關頭髮力，才以微弱勝率反超，勉強保住老大位置。
2020年9月9日晚間，北汽藍谷發佈8月產銷快報顯示，子公司北京新能源汽車8月銷量2123輛，比去年同期的10705輛下降80.08%；今年1月至8月的累計銷量為18841輛，同比下降78.68%。產量方面，8月北京新能源汽車股份有限公司僅生產82輛，去年同期為4159輛；1月至8月共生產9656輛，同比下降50.05%。
乘聯會數據顯示，1-8月，新能源汽車產銷分別完成60.2萬輛和59.6萬輛，同比分別下降26.2%和26.4%。8月份我國新能源狹義乘用車銷量為9.3萬輛，同比增長46.3%；累計銷量為49.0萬輛，同比下降28.5%。
升降之間，還原了北京新能源的業績成色，王者頹勢盡顯。2020年的新能源銷量老大，是否迎來首次易主呢？
客觀來看，北汽藍谷若丟掉老大地位，並不冤。細觀其7年銷冠，不完全是市場行為。
眾所周知，網約車、出租車、共享汽車等交通“基建”，是整個新能源汽車的大蛋糕。
北汽藍谷憑藉大量B端市場訂單，才實現了銷量奇蹟。
據中國經營網數據，2019年北汽新能源15.06萬輛銷量中,對公B端運營的車輛約佔70%。而新冠影響下，出租車、網約車行業受到重創。今年上半年出租車、網約車相關企業的運營率不到50%。
乘聯會秘書長崔東樹認為：“今年疫情導致網約、出租等方面受到的影響較大，而北汽新能源過去幾年在這一領域的投入比較大，所以影響更大。”
表面看，北汽藍谷有“躺槍”之感。實際上，恰恰折射出根本問題：重B輕C。
儘管長期位居銷量榜首，但北汽藍谷在C端的品牌影響力並不強。
2019年巨量引擎發佈的數據顯示，2019年1-11月，用户對新能源汽車品牌主動搜索量top10中未出現北汽新能源的名字。數據顯示，蔚來、小鵬、威馬等新勢力造車品牌，更容易引起消費者注意。
從車型看，2020年1-8月，北汽新能源EU系列累計銷量在新能源乘用車排名僅居第十，且未能進入細分市場的單月銷量前十名。
北汽藍谷的弱項，恰恰是市場未來的方向。
正如中國汽車工業協會副總工程師許海東認為，新能源汽車的持續發展一定是在C端，也就是將車真正賣給個人消費者。
02
B、C端冷暖
已北汽EU系列為例，堪稱主力花旦。2019年銷量11.12萬輛，排名行業第一，無論比亞迪和特斯拉，銷量都難以望其項背。
然二鍋頭賣的太多，也不是茅台。EU銷量再牛，也不過是B端業務的狂歡。
據界面新聞報道，北汽藍谷證券部一名工作人員透露，2019 年15.06萬輛銷量中，約70%是對公，剩下30%的買家是私人車主。
以 2019 年在北汽新能源總銷量中佔比達60%的EU5為例，年內9萬多輛銷量中，有7萬多輛是對公銷售。
高度B端化背後，C端隱患自然不少。畢竟汽車普及一事，在國內滿打滿算也就兩輩人，“面子”是購車的一大考量因素。
試問，多少消費者會購買出租車、網約車的“同款”？
何況，北汽藍谷最核心市場---北京區域還有搖號限制。一旦萬幸“中標”，不乏“報復性消費”，購買更高端車型。
放眼全國市場，乘聯會公佈的8月新能源乘用車銷量榜單顯示，前7個月累計銷量排名前十中，高端新能源車型特斯拉Model3、蔚來ES6兩款銷量，便佔前十名車企總銷量的36%，高達71089輛。
這説明消費升級未變，C端高端化趨勢仍在加強。
汽車分析師張翔也認為：“消費者主流正在向A+級市場轉變。”
顯然，北汽藍谷處於矛盾中。高度B端化換來的銷量大增，就已經意味着，其在產品端很難高端化，因為出租車，網約車更看重的是性價比。這也是長期深耕中低端領域的北汽藍谷，缺乏高端基因的癥結所在。
慶幸的是，北汽藍谷也意識到了問題所在。
其表示：“北汽新能源自成立以來，一直實施單品牌戰略，且現階段整車產品以性價比車型為主，缺乏面向新能源高端市場的產品種類。近兩年隨着新能源補貼退坡，造車新勢力不斷衝擊市場，推出新品牌新產品，傳統知名汽車主機廠新能源化步伐加速，以及特斯拉強勢進軍國內市場，推動新能源市場與產品，從中低端向中高端轉變。”
北汽藍谷總經理劉宇也承認公司存在大客户採購比例極大問題，未來將加大在私人用户市場的力度，提升在私人市場的吸引力。
4月22日，北汽新能源推出ARCFOX品牌旗下首款量產SUV車型ARCFOX gt70.在國內開啓預定，預售價28萬元，並計劃年內上市交付。
衝擊高端之心，溢於言表。但市場是否買單，仍需時間做答，畢竟往期的B端打法已過時。
細分表現看，其需突破品控、競爭、研發三個難點。
03
不能輸的高端戰 勝算幾何？
對消費者來説，汽車品質，是購車第一要素。如果連最基本的品控都難保證，消費者自然不會買單。
車質網上，關於北汽新能源各種車型的投訴，可謂不勝枚舉。
例如2020年9月9日，車質網投訴編號 【520216】顯示：車輛轉向助力失靈並報警，去青島城陽服務點維修，被告知需更換轉向助力總成，但廠家拒絕保修，我的車輛購買發票日期2017年10月19日，行駛了1.7萬公里，北汽新能源整車質保為三年12萬公里。廠家不按三包政策保修，也拿不出拒保理由，客服推諉扯皮。（已顯示北汽新能源廠家回覆）
2020年8月13日，車質網投訴編號【508834】顯示：2020年7月20日，在天津市北汽新能源購買一輛EC3，提車一個多星期準備貼改色車膜，貼膜前工人檢查漆面，發現好多小氣泡，判斷漆面有問題，牢固度差，又用測漆筆測了一下，薄厚不均勻，數值差距很大，用一小塊膜試着貼了一下，果然掉漆了，8月6號找到4S店，態度蠻橫強硬，百般推諉責任，拒絕退換，最後店方提出給前機蓋和車頂重新噴漆，沒有補償方案，讓人難接受。（已顯示北汽新能源廠家回覆）
其餘關於車身生鏽、電量衰退、電池故障等問題，亦有發生。
如此品控，又何以征服日益挑剔的消費市場呢？儘管ARCFOX CT目前還未上市，但試問：同一廠家中低端車型都不乏問題表現，ARCFOX CT又能打動多少消費者？
要知道，C端競爭可是刀刀見血、硬核實力説話。尤其是豪強林立的高端市場，ARCFOX CT突圍機率有多少？
28萬的標價區間，有着特斯拉這樣接近“壟斷級”的強悍對手，同時，蔚來、小鵬、威馬等定位高端的新勢力，亦是ARCFOX CT不可忽視的存在。
更嚴峻的是，衝擊高端市場，對北汽藍谷而言，已不止“進退”那麼簡單。
比亞迪秦EV、吉利幾何A、廣汽A ion S的崛起，已開始對北汽新能源10-20萬元的緊湊型轎車市場形成威脅。
SUV方面，廣汽A ion V、幾何C、比亞迪宋Pro EV.....等，更是一片紅海。
“前狼後虎”，於北汽藍谷而言，這場高端之戰，似乎已是不能輸的戰爭。
但實操勝算，不乏挑戰性。
往期看，北汽新能源缺乏高端沉澱，技術、產品、營銷水平能否達到高端品牌應有的檔次存疑。
首先，高端，並不是一個專利詞彙。寬泛來看，任何一家車企都可自稱高端。
問題在於，市場評判也有多維“硬性指標”。
比如專利。
銠財查閲後發現，北汽藍谷專利數量僅有20個。姑且全算成汽車相關專利，在新能源市場，也幾乎沒有存在感。
且不提特斯拉早早在其全球公開發布249項專利。
就連新勢力蔚來汽車、理想汽車、小鵬汽車，也大大領先北汽藍谷：蔚來專利量928項、理想1094項、小鵬1272項。
專利稀少，折射出北汽藍谷對研發的重視程度不夠，而這是產品高端水平的重要考量。
04
研發掣肘 到底缺不缺錢？
客觀説，北汽藍谷2020年的研發投入並不低：上半年研發費用同比增長64.9%至2.6億元；開發支出則增加5.2億元，其中過半投入至B級（含A+）純電動車項目，遠超對A00級-A級純電動汽車的投入總額。
疫情之下，增加研發力度，值得肯定。尤其是今年一季度，北汽藍谷研發費用同比增幅近9成，可謂誠意滿滿。
然這是否有些後知後覺、補課意味，則值得思考。
問題出在對比上。
2018年財年,蔚來用於研發的費用達39.979億人民幣；2018年、2019年，小鵬汽車的研發費用分別為人民幣10.51億元、20.70億元。
看似實力更雄厚的北汽藍谷，為何沒有蔚來、小鵬這樣的“燒錢”之勢？
難道是沒錢？
答案是否定的。
在北汽藍谷披露2019年報時，同時公告：公司及子公司使用最高額度不超人民幣48億元的暫時閒置自有資金購買一年期以內的銀行結構性存款，佔到北汽藍谷截止2019年末貨幣資金餘額89.69億元的53.52%。
同時，2019年北汽新能源非經常性損益項目中最大的一筆收入是政府補助，金額為10.41億元。
此外，2020年8月，北汽藍谷公告稱，北京市財政局將向公司子公司北京新能源汽車股份有限公司撥付新能源汽車推廣應用中央補助資金人民幣2828.00萬元。
單從此看，北汽藍谷是不缺錢的。
奇怪的是，2019年末，北汽藍谷短期借款由2018年的35.05億元，增至97.63億元，長期借款由36.42億元升至41.56億元。同時，還首次出現55.59億元的應付債券。
2020年，北汽藍谷還在繼續發債。
據統計，2020年1-6月，北汽新能源發佈一期利率為3.6%的中期債券10億元和利率3.2%、2.76%的兩期超短期債券25億元，加上6月18日北汽藍谷公開發行本金總額不超30億元(含30億元)的公司債券。其債務問題恐怕會進一步承壓。
此外，8月3日，北汽藍谷還發布2020年度非公開發行A股股票預案，非公開發行股票募集資金不超55億元。
一手拿補助，一手大額銀行存款，另一手不斷髮債，這種混沌感，讓缺與不缺的話題顯得有些無從考量。
但一個不爭事實是，北汽藍谷的自我造血能力實在不算強。
以2019年為例，北汽藍谷扣除非經常性損益的淨利潤為-8.74億元，也就是説，其淨利潤完全是靠10.42億元補助，才能回正。
毛利率2020年上半年甚至為負（-3.64%）也很能説明問題，意味着其“賣一輛、虧一輛”。
換言之，所謂銷量老大、新能源汽車王者，褪去補貼外衣，實則造血能力薄弱，盈利困難。是否也有弱勢車企的尷尬之態？
截止美東時間9月11日16時，小鵬汽車股價19.1美元，市值137.79億美元；理想汽車股價16.21美元，市值137.06億美元；蔚來汽車股價17.97美元，市值241.91億美元。而北汽藍谷9月14日收盤股價6.16元人民幣，市值不足216億元人民幣。
福耀玻璃創始人、董事長曹德旺表示：“作為企業家,經營一個產品,完全靠國家補貼,那就等於等死”。
業內人士指出，新能源補貼，意在扶持產業做大做強。隨着市場越發成熟，競爭愈發公平。政府扶持補貼力度必將不斷減少，不能視為長期發展策略。
以此觀來，新領導層擔子不輕。
05
何振國貨之光
9月11日晚間，北汽藍谷公告稱：徐和誼因工作原因，向董事會提出辭去公司九屆董事會董事長等職務。
7月24日，北汽藍谷發佈《關於聘任公司經理的公告》，公司董事會同意聘任劉宇先生為公司經理，並自披露日起，副經理何章翔不再代行經理職責。
實際上，這已是北汽新能源不到兩年以來第三次變更公司總經理一職。
據悉2019年2月，北汽藍谷公告鄭剛因身體健康等個人原因辭去公司經理一職。馬仿列成為新任總經理。
2020年6月，馬仿列辭去公司經理，時任公司副總經理的何章翔代任。
兩年三換總經理，對處關鍵突圍期的北汽藍谷，自然不是好消息。
中高端產品還未充分放量，曾作為基本盤的低端市場又遇強變局。夾擊之下，北汽藍谷迫切需要上下一體、戰略精準、實操高效，管理層的頭部帶動力不言而喻。
事實上，劉宇能否帶領“銷量之王”北汽藍谷，在“後補貼時代”恢復生機，背後也有更深層意義。
2020年7月，德國、法國和英國等八個主要歐洲國家的新能源汽車銷量超過9.9萬輛，同比增長214%。其中德國、法國和英國銷量分別為3.59萬輛、1.70萬輛和1.56萬輛，同比增長289%、298%和286%。
從總量看，今年上半年，歐洲新能源汽車銷量已超中國。
背後，除歐洲加大補貼力度外。歐洲車企的強勢表現，迅速征服了消費者，也是重要考量。
但歐洲的市場體量及前景，怎能比得上我國。
憑藉率先復甦的中國經濟及強勁的汽車消費力，中國市場正在成為歐洲汽車品牌銷量的重要陣地。
中國汽車工業協會副秘書長陳士華認為：“這背後體現的是中國消費者對於歐洲，尤其是德系品牌的偏愛，以及消費者對其產品質量和品牌價值的認可，也得益於德系車企在中國市場的長期深耕。”
同時，日系品牌的消費力，同樣不容忽視。
9月10日，中汽協發佈銷量數據：2020年1月-8月，汽車產銷分別完成1443.2萬輛和1455.1萬輛，德系車市場份額為25.3%，日系車市場份額為23.8%。
這對國產新能源車企來説，是巨大挑戰。
長期以來，政策及國民對新能源汽車的支持可謂不遺餘力。持續大力補貼、制定扶持政策、消費市場旺盛，都為新能源車企發展，提供了絕佳“土壤”。但也滋生了依賴感及温室效應。
不經歷風雨，就不會有彩虹。市場是最好的鍊金場。如何不辜期待，在充分競爭中充分成長，真正用沉澱口碑、過硬技術及優質的駕乘體驗，唱響國貨實力之光，實現汽車業的彎道超車。是橫亙在北汽藍谷乃至整個汽車業的一個嚴肅考量。
箇中取捨，銠財將持續關注。
本文為銠財原創
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