剛剛過去不久的北京東奧會，一批氫燃料汽車大展身手，而如今國內氫燃料汽車的發展，也確實正在被按下加速鍵。
幾天前，國家發改委官方關於氫能源發展設計的頂層文件出爐，其中關於氫燃料汽車，初步目標到2025年，實現燃料電池車輛保有量約5萬輛，同時部署建設一批加氫站。
這也是繼去年8月，多個國家部委對北上廣城市羣“啓動燃料電池汽車示範應用工作”批覆之後，再一次對氫燃料汽車的發展明確表態。
政策的東風已然開始吹拂，那麼氫燃料汽車在不久將來，在市場上又會多大的機會呢？現在回答這個問題只怕還為時尚早。
純電動以及混動毫無疑問在相當長的一段時間內，都仍將是國內新能源主流技術路線，但氫燃料汽車有自己的獨特價值。
氫燃料汽車相比起純電動汽車在降低碳排放上優勢更大，且完全沒有純電動車的“低温病”，只是推廣應用相比純電動車要麻煩得多，同時國內在氫燃料汽車，尤其是氫燃料乘用車市場這一塊也幾乎是完全處於空白階段，就像此前在北京冬奧會上，大放異彩得多數氫燃料汽車也多為採用氫動力的商用車型。
不過僅作為普通消費者來説，拋開氫燃料商用車，我們還是可以打開思路，來聊一聊在整個氫燃料乘用汽車方面，目前全球市場有哪些產品是已經可以體驗到的，關於氫燃料汽車哪些車企又已經率先發力？畢竟，或許那天就能在國內市場上見得到它們。
豐田MIRAI提及氫燃料汽車，豐田繞不開，畢竟是曾經豪賭這一技術路線的國際大廠。豐田早在1992年就開始研發氫燃料車型，而豐田第一代MIRAI是大概算整個氫能源世界的先驅，在2014年首發，彼時外形還和第四代豐田普鋭斯插電版頗為相似。
但如今，豐田MIRAI已經進化到第二代，北京冬奧會時豐田也曾帶着140輛第二代MIRAI作為服務車亮相。
豐田第二代MIRAI，是基於TNGA架構下的GA-L後驅平台打造的，和豐田皇冠同平台，車身尺寸為4973/1884/1468mm，軸距2918mm，妥妥的中大型豪華新能源車型。
由於更大的車身設計，第二代豐田MIRAI在氫燃料電池的性能方面以及氫氣的儲備容量上都提高了不少，續航里程比第一代增加了30%，相比第一代續航里程由原來的JC08工況650km，提升至850km（WTLP）。
同時在動力方面，燃料電池電堆的功率密度由原來的3.5kw/L提升至5.4kw/L，燃料電池電堆最高輸出功率達到128kW，而驅動電機最大功率則為134 kW ，峯值扭矩300 Nm，最高時速175 km/h。
氫燃料電池的原理是簡單説就是把氫輸入燃料電池中，然後產生電再由電能驅動電動機。
而第二代MIRAI續航里程增加主要源於儲氫罐由第一代的2個增至3個，三個儲氫罐均位於座椅下方前後軸之間，整個系統可裝載液態氫容量由原來的4.6kg增加至5.6kg，而一次加滿氫的時間在3分鐘左右。
國內加氫站一千克氫氣價格50-70元，簡單算算把一輛第二代豐田豐田MIRAI的氫氣罐加滿，最多不超過400元，結合WTLP標準850km的續航，平均跑下來，理論上一公里不到5毛錢。
另外豐田第二代MIRAI在日本市場提供5款車型，售價區間710-805萬日元（約合44.5-50.5萬元人民幣），後續若引入國內，大家可以猜一猜會是什麼價格？
現代NEXO現代對於氫燃料的佈局同樣非常早，從1998年就開始研發燃料電池汽車，2006年推出了自主研發的第一代電堆，早期還曾推出過途勝iX35氫燃料版本。
2018年現代拿出來新一代氫燃料電池車NEXO，採用現代燃料電池系統第四代技術，在零下30°C的極限環境仍然能正常啓動，這同樣也是海外市場上少數幾款已經量產並上市銷售的燃料電池車之一。
並且，現代NEXO還是幾乎明確表明將引入國內的氫燃料汽車，在國內甚至還有“中國版”試駕車，只是續航相比海外版略有縮水，現代NEXO海外版本NEDC續航里程800km，中國版CLTC續航596km。
原因在於，國內乘用車用儲氫罐的最高壓力值目前限定在350Bar或以下，而現代NEXO海外版本儲氫罐最高可達700Bar的壓力。壓力值決定儲氫罐的儲氫量，同時也就影響續航里程。
現代NEXO中國版搭載三個儲氫罐，作為一台SUV車型，和豐田MIRAI不同的是現代NEXO的氫氣罐分列於車身後部座椅下方，總容積168L。
在動力方面，搭載一台最大功率120kW、峯值扭矩可達395N·m的永磁同步電機，官方0-100km/h加速時間為9.2秒，最高時速179km/h。
另外現代NEXO海外售價約6萬美元左右，同樣也是價格不菲，不過進入國內市場價格又會是多少呢？
上汽大通國內市場上，目前僅有正式量產在售的氫燃料乘用汽車只有兩台，全部歸屬於上汽大通。
一台是上汽大通MAXUS EUNIQ 7（MPV），另一台車是上汽大通MAXUS V80新能源（輕客）。
作為首款MPV氫燃料電池車，上汽大通MAXUS EUNIQ 7售價29.98-39.98萬元，總儲氫量達到6.4kg，NEDC綜合續航里程605km，驅動電機的最大功率達到150kW。
這台車的亮點在於燃料電池核心部分，採用上汽旗下捷氫公司提供的最新一代PROME電堆，完全實現自主設計開發，電堆功率130kW，功率密度3.8kW/L。
不過根據此前上汽氫能源規劃，其側重點主要還在重卡、輕卡、大巴等商用車產品上。
其實除上汽大通，國內還有很多正在開發氫燃料汽車的廠家。
比如長安CS75 FCV、廣汽埃安AION LX Fuel Cell、一汽紅旗H5-FCEV等等，只是這些車型目前還尚未進行正式量產，想要體驗就還要再等等了。
寶馬iX5 Hydrogen早在2003年和2007年，寶馬曾相繼推出過Hydrogen氫燃料賽車和Hydrogen 7概念車，但豐田第一代MIRAI問世之後，寶馬選擇了走一條捷徑，那就拿自己的燃油引擎技術來交換豐田的氫燃料技術。
應該説是有了豐田氫燃料技術加持的鋪墊，寶馬帶來了iX5 Hydrogen，其實這還是一款尚未正式量產的車型，小規模量產車型將於今年下半年投產。
寶馬 iX5 Hydrogen氫燃料電池車在極端低温環境下可實現500公里最大續航里程，儲氫罐充滿僅3-4分鐘。
造型上，寶馬 iX5 Hydrogen和寶馬X5相差無幾，但內部卻別有洞天，寶馬 iX5 Hydrogen搭載兩個由碳纖維增強型複合材料製成的700Bar壓力氫氣儲存罐，總共可容納6kg的氫氣。
通過氫氣與氧氣產生化學反應，可以為安裝在後軸上的電動機提供高達125千瓦（170馬力）的電能。此外，位於電機上方的高功率電池不僅可由燃料電池充電，也可使用制動能量回收系統產生的電力，當全力加速時，電池也會為車輛注入額外動力，系統總輸出功率可達275kW。
本田Clarity Fuel Cell氫燃料汽車是日韓系的主場，除了豐田和現代，本田其實也早有量產車型推出。雖然很遺憾的是，本田如今已經宣佈停產Clarity FUEL CELL氫燃料電池車，而截止停產前這台車全球累計銷量只有2000輛左右，但這裏還是再介紹一下。
本田早在1999年提出燃料電池車，2008年推出的FCX Clarity車型，而本田Clarity Fuel Cell則繼豐田的Mirra後第二台在日本發售的氫燃料電池車。
論體型，本田Clarity Fuel Cell和豐田第一代MIRAI也差不了多少，在動力上更是相差無幾，在續航方面，本田Clarity Fuel Cel可以存儲5kg高壓氫氣，在日本JC08工況下的續航里程可達750km，驅動電機最大功率為130kW（177Ps），最大扭矩300Nm。
內部結構上，和豐田第一代MIRAI不同的是，本田Clarity Fuel Cell是把碩大的氫氣罐背在了第二排座椅後方和行李廂之間的位置，宛如早期新能源油改電的電池安放位置，以至於侵佔了很多行李廂空間，實用性比較一般。
另外，本田Clarity Fuel Cell日本本土售價也不便宜，也是約40萬人民幣左右，同時在北美市場也差不多這個價錢。
可以説氫燃料汽車目前面臨的首要問題，一就是單車成本價格有待降低，比如本田Clarity Fuel Cell，空間、性能和思域差不多，卻幾乎是一台寶馬5系的價錢。
其次配套設備還需要繼續完備，以上海為例，僅有9座加氫站，到2025年上海的目標是將建成超過70座加氫站，但便利度也依舊遠不如油車或電車。
考慮到單座加氫站的建設成本，其實70座加氫站的投入並不低了，但對於推動氫燃料汽車發展會起到多大效果呢？