天天快遞終局：“賣身”過後退網，加盟商虧70萬成接盤俠？

40萬元“打水漂”，不到一年趙強（化名）意識到自己成了快遞網點的“接盤俠”。

他本以為熬過疫情，一切都會好起來，但天天快遞發出的通告，再度打破一切美好憧憬。“網點轉讓費是20萬，加盟費和押金10萬，公司還拖欠10萬元的派件費。”去年5月，趙強30萬盤下石家莊一處天天快遞網點，並簽下2年合同。

留給老闆趙強大展拳腳的時間並不多。今年2月，已“賣身”多次的天天快遞通知加盟商將全面轉型，未來聚焦最後一公里，提供同城速遞，鼓勵加盟商轉變為事業合夥人。然而這封百字、以“迎難而上，創新應變”為題的告知信，在加盟商眼裏無非兩個字——退網。

近年來，隨着快遞行業市場集中度不斷提高，一線快遞通達系、順豐、京東等逐漸佔據了80%以上市場份額，二線快遞空間不斷被擠壓。貝殼財經記者注意到，2017年起，天天快遞在3年半時間內虧損超40億。

如今，加盟快遞網點落得“一地雞毛”，加盟商顧明（化名）告訴記者，突然宣佈關網，損失高達70萬。

加盟“黃了”，要違約金還是要押金？

“員工都遣散了，停網後派費沒下來，工資也沒有結清。”2月，趙強收到了一封合同終止告知函，“區域負責人還打了好幾次電話，要求我們去大區開會，會議內容其實就是要求我們加盟商退網，簽訂退網協議。”

貝殼財經記者查看合同終止告知函看到，主要內容為未履行合同終止事宜，繼續對外以蘇寧物流名義開展業務，將保留法律訴訟貴司的權利以及收到本函之日起3日內按照要求操作完成現場遺留快件的清理及系統內未清、未達、客訴以及代收貨款上繳的處理。同時還將承擔逾期處罰扣款及對應違約金、案件受理費等費用。

這樣的結局讓本就捉襟見肘的趙強猝不及防。今年年初開工時，區域總部遲遲沒有動靜，派費也提不出來，他告訴記者，當時蘇寧小件一天約有30至50票，每票平均派費3.5元。“庫房每月成本為2500元，水電費1000元左右，司機每月4000元工資，再加上三天一次的核酸檢測、油費、各種成本，我們實在承受不了了。”

孫力（化名）在雲南大理的快遞網點同樣陷入停擺。

他2019年從朋友手中接手這一快遞網點，“當時店裏的設備就花了我30萬，現在都按廢鐵處理了”。

談到員工遣散，孫力大吐苦水，目前由於派費提不出來，自己正在打工賺錢，分批分月給員工發工資。

顧明（化名）是雲南昆明的一位加盟商，相比之下，他把賬目算下來虧損已經翻倍。

“前兩年基本都在投錢，今年年初突然宣佈關網，我的損失有70萬元了”。顧明對這一網點的投資達到80萬元，家裏做着電商生意，加盟快遞本想“如虎添翼”，沒想到虧了錢。“自從過年停止派件後，網點車輛都閒置了，員工很多也都跑了，不少加盟商現在只能去工地搬磚賺錢，來還欠下的信用卡、貸款等。”

受訪者供圖。

不太樂觀的現狀，加盟商並非未發現端倪。

2021年年初，不少加盟商曾去天天快遞總部討説法。南京加盟商李成告訴新京報貝殼財經記者，“年前去過總部後，公司承諾年後會大幹一場，讓商家該租房的租房，該招人的招人，還催沒簽合同的補合同，合同到期的續合同， 好多人除了交納押金之外，還交了網絡建設費，兩年1.18萬。”

這樣的強心劑也讓湖南的唐麗依稀看到轉機。

“去年年底，我們擔心會出問題，就派代表去南京找蘇寧總部談天天快遞今年的發展規劃，總部告訴我們今年會繼續擴張，讓我們繼續努力，所以今年都續了租金，也擴招了員工，誰能想到會是現在這樣。”

多位加盟商告訴記者，目前陷入尷尬境地，已經聯繫了天天快遞相關負責人，但對方回應走法律程序。“讓我們簽退網協議，主要就是撇清關係。我們簽了，就相當於自己主動退網，他們不會賠償違約金。但如果不籤，我們連最基本的押金和派費都拿不到。”

貝殼財經記者注意到，加盟商提供的加盟合同顯示，“出現相關違約情形，甲方（天天快遞）有權立即終止合同且乙方應向甲方支付人民幣20萬元的違約金，如造成甲方實際損失的，乙方須另行向甲方承擔損失。”不過，合同並未明確規定作為甲方的蘇寧如果毀約或要求乙方退出要做怎樣的賠償。

截至發稿，趙強告訴記者，由於未同意簽署相關協議，所交的押金費、加盟費以及從去年12月份開始的蘇寧小件派費均未收到。貝殼財經記者採訪多位天天快遞的加盟商瞭解到，自己已經被告知，只有簽了退網協議才能退還押金，清算派費。

4月7日，針對目前企業轉型情況以及加盟商退網等問題，貝殼財經記者試圖聯繫天天快遞，截至發稿尚未收到回覆。

二線快遞的進與退，投入23萬網點賺不到錢

二線快遞的生死彷彿都是一夜之間，天天快遞只是成了新的出局者。

快遞業務量逐年攀升，讓整個行業似乎跨入黃金時代。國家郵政局實時監測數據顯示，截至3月24日，今年我國快遞業務量已突破200億件，接近2015年全年水平，日均業務量超過2.4億件，日均服務用户接近5億人次，行業服務民生作用更加凸顯。今年年初以來，郵政快遞業繼續保持高速增長態勢，預計全年快遞業務量將超過950億件。

最好的時代也是分化的開始。隨着行業競爭增大，快遞利潤不斷下滑，逐漸進入微利時代。一線快遞公司逐漸佔盡市場份額，二線快遞公司接連迎接告別時代。

青旅快運、國通快遞、如風達、亞風快運等都一度被爆業務陷入停擺或被強制摘牌等。如今陷入困境的天天快遞，記者梳理看到，2020年上半年其營收5.61億元，虧損5.52億元，從2017年起天天快遞3年半時間內虧損超40億。

面對曾重金買下的資產，自身資金出現問題的蘇寧最終選擇了轉型調整。

儘管如此，前路道阻且長並未就此成為二線快遞的攔路虎。

極兔速遞（下稱極兔）積極融資為快遞行業新一輪洗牌奠定基礎，也意味着快遞行業的競爭更加殘酷。

近期，極兔被傳計劃在美國進行規模超過10億美元的IPO。不過，截至發稿，極兔速遞方面暫無回應。2020年3月，極兔在國內正式起網，這一時間距離被傳將IPO，不過才一年時間。

極兔官網顯示，該公司2015年在印尼正式成立，在東南亞7國已有成熟的網絡佈局，具備較強的跨境快遞優勢。作為快遞新勢力，外界對其關注離不開與拼多多的關係。極兔創始人李傑和其團隊都與OPPO相關，李傑本人也是OPPO印尼的開創人，而OPPO的幕後關鍵人物段永平恰好是拼多多的天使投資人。

雖作為新勢力，極兔全面鋪網後，去年8月，極兔被通達系封殺，部分公司網點相繼被口頭或文件通知禁止代理極兔的快件。近期，極兔也被傳出補貼運費，在部分地區實現超低價單票價格，殺入價格戰。

新京報貝殼財經記者瞭解到，快遞行業量收剪刀差持續加大，末端派費被不斷擠壓，常年開打的價格戰依舊如火如荼。

王明（化名）是一家極兔直營網點的倉管，每天早上七點半上班，一般情況下，送完貨七點之前可以下班，遇到貨量高峯期時會加班到八點多。

他所在的網點承包區域快遞量每天可達到3000多票，高峯期會達到5000票左右。攬件方面，網點每日的攬件量幾乎在100票左右，快遞員會在原價的基礎上收30%，例如收10元的運費，快遞員可以收取3.3元。這部分錢以工資的形式發放給快遞員。

“現在派件費明顯降低了，之前一票1.2元，現在一票1元。”王明向記者透露，“之前我們的工資是底薪+提成的模式，最近傳聞員工底薪沒有了，只有提成，所以工資就低了。”

極兔快遞員石磊（化名）也已感受到單票價格下調。他之前專送某小區及周圍商鋪，年前已辭職轉做小本生意。“太累了，剛開始派件量還有300多票，後來慢慢少到100多票。而且每天的簽收率還要達到98%以上，不然就扣錢。如果運氣不好，碰到一個投訴落實的話就罰款500元，幾天就白乾了。“

石磊的朋友去年12月接手一個極兔網點，“前前後後轉讓費15萬，再加車輛配置房租各種開銷，一個很小的快遞網點接近投入了23萬，後來幹了一段時間，發現派件量並不多，派費也低，一個月下來除了房租水電人工，賺不了幾個錢，有一個月還倒搭錢進去。”

這種窘境已非個例，多個二線快遞加盟商表示，現在苦於找下家接盤，找不到。

行業集中度走低，價格戰仍是行業挑戰

哪吒速運成了又一個新入局者，尚未正式拉開帷幕，質疑聲已起。

哪吒速運在官方微信上表示，將於年中正式起網，目前全國招商正在進行中。今年年初，哪吒速運在開啓加盟招商，落定轉運中心。

按照《快遞業務經營許可辦法》規定，經營快遞業務，應當依法取得快遞業務經營許可，並接受郵政管理部門及其他有關部門的監督管理；未經許可，任何單位和個人不得經營快遞業務。

截至發稿，在國家郵政局的官網中，新京報貝殼財經未查詢到“哪吒速運”獲快遞經營許可。

據哪吒速運官方透露，哪吒速運是江蘇國信華夏信息產業集團有限公司的全資子公司。而江蘇國信華夏實際控制人為中國國信信息總公司。

3月19日，中國國信信息總公司發佈聲明稱，哪吒速運有限公司系其三級子公司，穿透股份為100%，且為保障眾多加盟商的權益，決定將與哪吒速運有限公司開設共管資金賬户，對加盟商的保證金進行監管，確保專款專用，屆時將公佈具體賬户信息。除此之外，並未就上述經營許可問題作出回應。

儘管如此，行業依舊對這個新入局者保持好奇。一方面，其國企背景受到關注；另一方面，哪吒速運自稱是快遞，又不僅僅是快遞，涉足“鋪路”、“搭橋”、“建網絡”、新型電商、供應鏈、大數據賦能、社區電商、散裝品牌整合、城鄉資源互通、鄉村振興等都與其相關。

這些公司入場一度被視為“鮎魚”，實際上，當前快遞市場留給新人的闖蕩空間並不大。

國內上市快遞企業相繼發佈2月份經營簡報，數據顯示，申通、圓通、韻達、順豐四家快遞公司單票收入同比全部下滑，價格戰持續。快遞業務收入和業務量均實現增長。

韻達2月快遞服務業務收入15.15億元，同比增長68.90%；完成業務量7.01億票，同比增長136.03%；快遞服務單票收入2.16元，同比下降28.48%。

圓通2月實現快遞產品收入13.77億元，同比增長113.62%；完成業務量5.29億票，同比增長127.07%；快遞產品單票收入2.60元，同比下降5.92%。

申通業務量同比增長最多。2月快遞服務業務收入10.60億元，同比增長126.14%；完成業務量3.89億票，同比增長146.98%；快遞服務單票收入2.72元，同比下降8.42%。

順豐除單票收入下降外，營收和業務量均同比增長。2021年2月順豐速運物流業務和供應鏈業務營業收入合計為112.10億元，同比增長24.43%。順豐速遞物流業務量達6.99億票，同比增長47.16%；單票收入為15.11元，同比下降16.93%。

國家郵政局官網顯示，上半年，快遞業務量、收增速差為9.5個百分點，量的增速是收入增速的近2倍。3月起，量收增速差距逐步拉大，從10.7個百分點擴大至5月的16.2個百分點。上半年，快遞均價為11.3元，繼續下降，其中，同城快遞均價6.5元，同比下降7.2%，異地快遞均價7.1元，同比下降12.1%，國際港澳台快遞均價60.4元，受國際運輸成本上漲，同比上漲12.6%。

目前快遞行業份額幾乎被一線瓜分，通達系由於長期佔據着快遞頭部市場，已在一定程度上體現了規模效益，二線快遞悉數走向轉型或倒閉。不過，快遞專家楊達卿表示，快遞市場頭部企業或存在“保齡球效應”，各自獨立而均勢競爭，存在隱形的消耗戰，彼此利潤率都不高，如遇到新勢力或強力碰撞也可能失守洗牌。

東興證券研報顯示，快遞CR8（反映行業集中度）時隔2年又降至了80%以下。去年2月行業CR8一度高達86.4%，隨着去年3月極兔組網，行業格局發生重大變化，集中度一路下行。

與往常年份春節期間CR8會短暫上升不同，今年春節期間CR8繼續下降，這是行業正在經歷重新洗牌的外在表現。價格戰對於行業所有參與者都是嚴峻考驗，2021年的行業格局變化尤其值得關注。

新京報貝殼財經記者 程子姣 實習生 吳麗霞 編輯 王進雨 校對 李銘

來源：新京報