文 | 成舟
新能源汽車已經成為我國未來在汽車工業突圍、趕超的最好賽道之一，而這一切早在三十年前，就已埋下伏筆。
我國全球第二大汽車市場，但細數傳統汽車產業鏈上，卻基本是外資在賺錢。在2021年汽車行業配套市場銷售額排名前100的上榜的企業中，中國9家僅有企業上榜，排名最前的在第17位。
也就是説，儘管是第二大市場，但錢基本上都被外資賺走了。
而這一切將有望在新能源時代得到逆轉。
中國電動車夢始於三十年前，汽車工業進入第三次低谷時，錢學森為挽頹勢上書國務院，提出“應立即制定發展蓄電池能源汽車計劃，中國有能力邁過新台階，直接進入新時代。”
隨後，科技部將電動汽車列入國家重大工程項目，建成我國電動汽車運行實驗示範區，90年代末，儘管面臨着美方的圍追堵截，但我國依舊成功開發出了一款純電動乘用車。
但新能源汽車大戰的第一個十年，儘管國家前後頒佈許多支持政策，我們卻依舊被美國甩在身後。
轉折發生正在2009年，我國推出了新能源汽車財政補貼政策。如今再回顧，儘管期間有不少車企投機、騙補，但這項政策在十年間深刻改變了我國汽車工業的格局。
三年後，特斯拉作為“鯰魚”引入中國，在特斯拉效應下，小鵬、蔚來、理想等造車新勢力紛紛入局，叫板特斯拉。同時北汽、上汽、廣汽等傳統車企加快轉型腳步，開展新能源相關佈局，國產品牌已強勢佔據國內市場。
今年上半年，我國新註冊登記新能源汽車110.3萬輛，而在美國，這個數字僅為68萬。在市場上端，相較中國，無論是新能源汽車滲透率還是銷量，美國明顯落後了。
而在供應鏈上，工信部通過《汽車動力蓄力電池行業規範條件》，令曾經橫掃中國市場的LG化學與三星SDI紛紛折戟，寧德時代伺機趕上，成為中國乃至全球的動力電池一哥。
如今，作為供應鏈核心環節的動力電池，中國的產能佔了全球的73%，寧德時代作為全球動力電池頭部企業，佔據全球四分之一以上的裝機量。而贛鋒鋰業、蔚藍鋰芯、天際股份等鋰電池生產製造公司紛紛預計上半年淨利潤同比增長超300%。
同時，對供應鏈其他環節的佈局也在加大力度，例如，億緯鋰能已陸續與6家上市公司合作，佈局鋰電池正極、電解液、隔膜三大環節。
三十年耕耘，我國新能源汽車市場強勢、技術弱勢的局面已經得到了根本性改變，對於電池、電機、電控幾大核心部件的技術掌握都達到了國際領先水平。當電動汽車走向智能化以後，中國汽車工業一定將實現“彎道超車”。
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