累計發送貨物同比增長5%，國際環境超預期因素影響下，中歐班列為啥能跑出加速度？

累計發送貨物同比增長5%，中歐班列跑出新紀錄。8月21日，北京商報記者記者從中國國家鐵路集團有限公司（以下簡稱“國鐵集團”）獲悉，隨着中歐班列（西安—漢堡）從西安國際港站開出，今年以來中歐班列累計開行達10000列，較去年提前10天破萬列；累計發送貨物97.2萬標箱，同比增長5%，綜合重箱率達98.4%。

專家分析認為，中歐班列拿出這樣一份亮眼的成績單，不僅因為我國對中歐路網建設不斷鋪開，同時也由於我國內陸城市開放需求不斷釋放，此外，後疫情時代中歐對穩定供應鏈的迫切需求也是原因之一。“但我國部分城市多線爭跑的現象時有發生，造成資源嚴重浪費，急需由‘點對點’起步向‘樞紐對樞紐’轉變。”

82條線路通達196個城市

開行以來，中歐班列成績斐然。數據顯示，截至2021年底，中歐班列累計開行4.9萬列，運輸貨物443.2萬標箱，中國境內已有91個城市開通了中歐班列，物流服務網絡覆蓋亞歐大陸全境，成為沿線國家廣泛認同的國際公共物流產品；中國鐵路在境外18個國家建立了87個集裝箱還箱堆場，覆蓋了絕大部分中歐班列境外節點城市。

這得益於持續完善的路網建設。“中歐班列已成為與沿線國家深化合作的重要載體。中歐班列的開行，緊密了亞歐大陸的陸路聯繫。”據國家發展改革委區域開放司司長徐建平介紹，截至今年7月底，中歐班列共鋪畫了82條運行線路，通達歐洲24個國家196個城市，逐步“連點成線”“織線成網”，運輸服務網絡覆蓋了歐洲全境，形成了貫通歐亞大陸的國際運輸大動脈。

此外，據北京工商大學商業經濟研究所所長洪濤教授介紹，2021年5月，我國開始擴能改造一批重點口岸和“卡脖子”路段，打造支持中歐班列發展的“1+N+X”政策體系。“目的便在於及時打通堵點卡點，實施一批重點口岸、‘卡脖子’路段擴能改造工程，努力提升基礎設施保障能力。”

目前，中歐班列在空間佈局上構建三條通道，分別經西部的阿拉山口、霍爾果斯口岸，中部的二連口岸，東部的滿洲里、綏芬河口岸出境。在“一帶一路”國家戰略下，今年以來，中歐班列西、中、東通道日均運量較擴能改造前的2020年分別增長20.7%、15.2%、41.3%。

為內陸城市“安上”口岸

在中歐班列等新型開放平台的帶動下，四川、重慶、新疆等省市自治區對外貿易額持續迅速增長，已經由過去的開放“腹地”變成開放前沿。今年上半年，前述西中東三大通道運能進一步提高，分別開行中歐班列3810列、1285列、2282列，同比分別增長51%、27%、41%。與此同時，西安、成都、重慶、鄭州、烏魯木齊五大中歐班列集結中心輻射力和影響力持續攀升，上半年，五大集結中心中歐班列運量佔全國的62%。

中歐班列已成為推動區域經濟發展的重要支撐，它的開行開闢了廣大內陸地區開放發展的新通道。對內看，我國河南鄭州、重慶等城市的外向型產業發展在中歐班列開行後，實現了年均30%左右的增長；新疆依託中歐班列進一步增強了與周邊國家的交流與合作，助推了新疆絲綢之路核心區高質量發展。

對外看，波蘭羅茲、德國杜伊斯堡等城市伴隨中歐班列的發展，國際物流樞紐地位不斷提升，當地生產的特色產品搭乘中歐班列大量銷往中國。

但整體向好的同時，還存在一些暫未解決的具體問題。“中歐班列開通城市多，國內線路多，出境後的線路大多重複，部分城市多線爭跑的現象時有發生，導致爭搶貨源，惡性競爭，資源嚴重浪費。”洪濤表示，“一些城市為爭奪中歐鐵路通道起點，對內不計成本，依賴政府補貼運費搶貨源，對外概不議價，任由沿線國家哄抬運輸價格，增加了物流成本，對外談判鐵路運價難度無形增加。這種無序競爭，導致鐵路資源的嚴重浪費，同時也不利於貨運行業的可持續發展。”

對此，洪濤認為，中歐班列需由“點對點”起步向“樞紐對樞紐”轉變，最終要形成“干支結合、樞紐集散”的高效集疏運體系，形成一批具有較強國際影響力的現代物流樞紐。同時，“今後在相互聯動發展方向發力，向高質量發展發力，向國內外雙循環發展發力。”

推穩疫後復甦供應鏈

中歐班列已成為保障產業鏈供應鏈安全的“生命通道”。洪濤介紹，2020年全球新冠肺炎疫情大流行以來，中歐班列發揮國際鐵路聯運獨特優勢，為歐洲20多個國家的90多個城市運送防疫物資939萬件，在這場全球範圍內的疫情攻堅戰中發揮了積極作用。當年，中歐班列開行首次一年突破1萬列。

而在市場方面，新冠肺炎疫情暴發後海運空運受阻，各地中歐班列運營平台主動對接企業出口需求，與TCL、戴爾、聯想、吉利、沃爾沃等一大批企業合作開行了“定製班列”，提供全程物流運輸解決方案，通過採取匹配班次、加密計劃等多項舉措，為國內外企業維持產業鏈供應鏈穩定提供重要支撐。

“中歐班列構建了一條全天候、大運量、綠色低碳的陸路運輸新通道，是國際運輸服務體系的重大創新。相對於海運和空運，中歐班列運輸價格是航空的1/5，運行時間是海運的1/4，受自然環境影響小、穩定性高，對具有一定運量規模和時效性要求較高的產品，具有很強的吸引力。”徐建平表示。

進入後疫情時代，中歐班列上的貿易也在疫情應對中不斷擴需。目前，中歐班列運輸貨物已由初期的筆記本電腦等電子產品類拓展到汽配及整車、化工品、機械設備、電商郵包、醫療器械等5萬多種產品類型，班列年度運送貨值由2016年的80億美元增長到2020年的近560億美元，增長近7倍。而2022年以來，前述“定製班列”已累計開行1150列，新冠肺炎疫情對國際產業鏈供應鏈穩定帶來的衝擊得到有效降低。

“至今全球疫情確診超過5.9億元，全球物流通道因疫情受阻，中歐班列以開放的態度、深入的合作‘破阻’前行，既打通了疫情防控的‘補給線’，也推動着‘一帶一路’沿線國家深化合作，用實際行動向世界證明中歐班列的‘硬核擔當’。”洪濤表示。

事實上，中歐班列的運行還受到一些超預期因素影響。中國國際經濟交流中心經濟研究部部長徐洪才介紹，中歐班列部分線路途經烏克蘭首都基輔等地，在俄烏衝突之下，其開行會在一定程度上受到影響。在此方面，中歐班列運輸協調委員會副主席馮旭斌曾在接受媒體採訪時表示，終點站為烏克蘭基輔的班列在俄烏危機升級之前就已經停止發運。

此外，跳出中歐班列的運行，徐洪才對中歐貿易風險還進行了提示：“志同道合者才能合作。德國等主要貿易國家正在逐步減少與我國的貿易聯繫，並可能將一些勞動密集型訂單交由越南等地生產，我國部分訂單可能因此減少。”

北京商報記者 陶鳳 冉黎黎