氫能在中國的前景，從來沒有如此光明。
圓夢冬奧會，一起向未來。
北京2022年冬奧會和冬殘奧會的成功舉辦，不僅對世界冰雪運動意義重大，同樣於全球能源轉型亦是圓夢道路上的里程碑——氫燃料電池汽車在中國，也可以説是全球範圍首次實現大規模、長時間商業化運營，人們終於發現，原來氫能社會已經離我們如此接近。
作為首個與國際奧委會及國際殘奧委會建立移動出行領域全球合作伙伴關係的汽車企業，在本屆大會期間，豐田提供了超過240輛燃料電池汽車（FCEV），累計行駛里程近40萬公里，相當於繞地球赤道跑了整整10圈，讓“綠色辦奧、科技辦奧”成為現實。
引人注意的是，就在氫能大規模商業運營帶來積極效應之際，中國氫能產業發展也迎來政策層面的巨大利好，可謂是“雙喜臨門”。
2022年3月，鑑於以燃料電池為代表的氫能開發利用技術取得重大突破，中國正式發佈《氫能產業發展中長期規劃(2021-2035年)》（以下簡稱“規劃”），第一次把氫能發展提高到國家戰略性新興產業和未來發展重點的高度，釋放了國家對氫能發展持積極態度，明確了氫能在中國乃至世界的快速發展前景。
一直以來，氫能被認為是21世紀的“終極能源”，氫燃料電池汽車也被稱為新能源汽車的“終極解決方案”。
根據汽車K線統計，我國去年就已經有近30個省市出台了氫能產業發展政策，去年下半年，三大氫燃料電池汽車市場城市羣（京津冀、粵港澳大灣區、長三角）相繼啓動。國資委則披露，超過三分之一的央企也佈局了氫能產業鏈。
某種程度上講，中國已經正式開啓了“氫能新時代”。冬奧會氫燃料電池汽車商業化運營的示範效應，與新鮮出爐的《規劃》一起，讓2022成為中國氫燃料電池汽車產業名副其實的“元年”。一時間，資本市場聞風而動，券商機構也紛紛着手投資氫能產業鏈。
那麼，在氫能交通出行領域佈局超前的豐田汽車，具備怎樣的技術實力？目前有哪些戰略規劃？未來能給中國氫能社會做些什麼？
考驗與立標
中國有句古話，叫做沒有金剛鑽，不攬瓷器活兒。本身的含義是在説一門古老的民間手藝——“鋦瓷”，即修復瓷器需要趁手工具和深厚技藝；現在則被理解為做事前先掂量掂量自己，如果能力有限的話就別去做那些力所不能及的事情。同樣，想在氫燃料電池汽車領域引領行業發展，一方面要有非常強的技術實力，多年深耕該領域；另一方面，也需天時、地利、人和，也就是一個展示考驗技術實力的契機。
北京2022年冬奧會和冬殘奧會期間，豐田汽車在張家口、延慶和北京城區所經受的考驗，除前文所提及的40萬公里行駛里程的耐久性考驗，還要面臨一個多月接近-30°C的低温、最高2198米的海拔，以及16°的坡度且伴有降雪結冰的道路……這些惡劣的環境條件，無時無刻不在給240多輛氫燃料電池車（FCEV）製造麻煩。
雖然這是冬奧會首次大規模採用FCEV這樣的新能源汽車，但根據冬奧組委提供的數據，本屆賽會服務車輛可靠率比4年前的平昌冬奧會還要高約六個百分點。尤其是國際奧委會主席巴赫，對第二代MIRAI和柯斯達氫擎給予了較高的認可度。
在中國這個全球最大的新能源汽車市場，可以説通過這屆冬奧會的考驗後，間接讓豐田汽車一招制勝，成為氫燃料電池汽車的行業標杆，奠定了行業地位，也為氫能產業發展增強了信心和動能。至少目前，還沒有其他汽車公司，能夠在這樣世界頂級的賽事運動中，提供如此大規模的FCEV出行服務運營保障。整個冬奧會期間，豐田FCEV車型累計減少二氧化碳排放超過11萬噸。
更重要的是，依託成功的商業化運營，在前期引入氫燃料電池汽車的過程當中，豐田汽車需要與多個部門溝通技術標準，可以説變相地參與和支持了中國氫燃料電池汽車產業標準的制定。
光榮與夢想
之所以能夠在冬奧會上大放異彩，在筆者看來是因為豐田汽車多年來全方位電動化領域深化發展的結果。縱觀全球汽車產業，能夠覆蓋油電混合動力汽車（HEV）、插電式混合動力汽車（PHEV）、純電動汽車（BEV）和氫燃料電池汽車（FCEV）的汽車公司，鳳毛麟角。
過去近30年時間，豐田汽車在全球銷售了2000萬輛電動化車型，並實現了全方位電動化。尤其在氫燃料電池技術領域，豐田早在1992年就開始進行研發。
換句話説，豐田汽車在“三電”（電機、電控和電池）研發領域，早就得心應手，具備非常強的實力。這種企業向新能源汽車和移動出行服務商轉型，與其他企業被動轉型，也存在本質的區別。即便豐田章男從產業安全和就業角度，偶爾對激進的電動化轉型頗有微詞。故而豐田的追求從來就不是單一的純電動化，而是包括油電混合動力汽車（HEV）、插電式混合動力汽車（PHEV）、純電動汽車（BEV）和氫燃料電池汽車（FCEV）在內的全方位電動化。
通過不斷地技術革新，在功率密度、氫瓶質量、電芯耐久性、量產質量等方面大幅改善，2014年世界首款量產氫燃料電池車型MIRAI問世，目前在世界已累計銷售超1萬輛。
在冬奧會服役的第二代MIRAI，於2020年底推出，儲氫罐由2個擴大至3個，從而將氫氣搭載量由4.6kg提升至5.6kg，WLTC工況最高續航里程約850km，較上一代車型提升約30%。有數據顯示，兩代MIRAI截至去年年底，全球累計投放近1.8萬輛。
在海外，氫能已經得到各國政府的廣泛支持，2021年全球氫燃料電池車銷量達到1.63萬輛，保有量近5萬輛。韓國、美國、日本，燃料電池汽車銷量居前。尤其是韓國在激進補貼政策下，去年氫燃料電池汽車銷量近8500輛。
可問題是，上述國家均是以氫燃料電池乘用車為主，但在中國預計的燃料電池車2025年保有量約5萬輛的規劃中，卻是以“重點推進氫燃料電池中重型車輛應用，有序拓展氫燃料電池等新能源客、貨市場應用空間”。當前，中國氫燃料電池車保有量還不到1萬輛，有巨大發展空間。
在汽車K線看來，雖然當前氫燃料電池車以乘用車為主，但未來，商用車有望成為主流，也將貢獻更多增量。
合作與共贏
實際上，豐田除了乘用車領域，其實早就開始發力氫燃料電池商用車，並與本土企業進行合作，推動中國氫能產業發展。
巧合的是，北京2022年冬奧會和冬殘奧會，豐田還專門設計開發了柯斯達氫擎。該車型由豐田汽車研發中心（中國）有限公司進行研發，在四川一汽豐田進行生產。這也是豐田汽車首次在海外實現氫燃料電池技術從研發到生產的全流程“本土化”，多達107輛柯斯達氫擎車輛（含2輛福祉車）在張家口、延慶作為運動員班車使用。
採用了後門開啓自動升降式上下車方式的柯斯達氫擎福祉車，可以讓殘奧運動員坐在輪椅上就實現快速上下車，真正體現了豐田對於特定人羣的人文關懷。汽車K線認為，這也將給與豐田合作的企業帶來更大的底氣。
目前，豐田在中國已經跟多家企業有深度合作，甚至成立了合資公司，變得更加開放，推動氫燃料電池技術在中國的商業化普及。這可能與之前豐田在混合動力領域合作保守的經驗教訓有關，所以豐田較早地對外界公開了FCEV的技術專利。
相關資料顯示，2019年起，豐田和位於上海的重塑科技就展開合作，開始在商用車上搭載採用豐田氫燃料電堆等零部件的重塑科技氫燃料電池系統。
2020年8月，通過與國內頭部商用車巨頭一汽、東風、廣汽、北汽，以及氫燃料電池第一股——億華通等公司成立“聯合燃料電池系統研發（北京）有限公司”（FCRD），豐田邁出了氫燃料電池商用車合作發展的重要一步；而合資公司中的幾大汽車集團在國內中重型商用車領域，擁有絕對的話語權和市場份額。
僅僅過了約8個月，豐田與億華通各出資40億日元，成立推進商用車燃料電池系統事業的合資公司“華豐燃料電池有限公司”（FCTS）。這家新公司FCTS將生產及銷售FCRD開發的燃料電池系統。
引人注意的是，新公司首款產品，基於豐田氫燃料電池車MIRAI燃料電池系統，在FCRD提升輸出功率以適用於商用車，並已於2021年內投入中國市場。2023年，該公司將正式在北京經濟技術開發區投產燃料電池系統及電堆。
去年11月，豐田與重塑科技就共同開發商用車燃料電池系統簽訂合約，有望進一步深度合作。不難發現，豐田短短三年多時間，已經通過深化合作合資，在氫燃料電池商用車領域，做了前瞻性的戰略佈局。甚至在未來氫燃料電池使用的全生命週期，豐田也有所考慮，尤其是回收再利用和廢氣處理環節。
都説萬事俱備，只欠東風，機會是留給有準備的人，如今東風已來，產業政策、冬奧會，各個地方都將氫能產業，視為重點發展方向。
近期，多地氫燃料電池汽車補貼政策出爐，以北京為例，最高補貼高達180多萬元，力度之大，實屬罕見。而在制氫、運輸和儲存、加氫環節，如中石油中石化，也在押注氫燃料電池車。其中，中石化計劃在“十四五”期間規劃建設1000座加氫站。在汽車K線關注的上市公司中，也有不少企業在謀劃涉足發展氫能這個戰略性新興產業。
作為中國鼓勵開展氫能科學和技術國際聯合研發，推動氫能全產業鏈核心技術、材料和裝備創新合作的典範，汽車K線認為，豐田汽車也將對加速我國能源清潔低碳轉型，技術進步做出重要貢獻。
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