動力電池行業的競賽不斷升級。
日前，中創新航科技股份有限公司（以下簡稱“中創新航”）正式向港交所提交招股書，擬在香港主板上市，華泰國際為其獨家保薦人，這也意味中創新航敲響了進軍資本市場的鑼聲。
中創新航的前身中航鋰電的名字更被人熟知。2021年11月，中航鋰電在戰略發佈會上宣佈調高電池產能規劃的同時將公司更名為中創新航；彼時中創新航董事長劉靜瑜表示中航鋰電已完成股份制改革，計劃登陸資本市場。
中國汽車動力電池產業創新聯盟數據顯示，去年國內動力電池企業裝車量的排名中，中創新航排名第三；此外在前五排名中也是唯一一家未上市的電池企業。2021年行業龍頭寧德時代向法院起訴中創新航專利侵權。中創新航稱其缺乏依據，已申請對方專利權無效。
在動力電池市場，一度傳出小鵬汽車打算引入中創新航的消息，雖然小鵬汽車回應會一如既往地選擇例如寧德時代這樣的實力供應商來成為核心合作伙伴，但業內認為，中創新航已經是動力電池行業第三大競爭者。
體量仍較小，連虧四年去年扭虧為盈
2007年，中創新航的前身中航鋰電正式成立，成立之初主要專注於磷酸鐵鋰電池生產。憑藉2009年十城千輛的新能源汽車示範項目，彼時的中創新航憑藉在磷酸鐵鋰電池技術上的優勢贏得業內認可；2010年四川成飛集成科技股份有限公司（以下簡稱“成飛集成”）通過10億定增成為中創新航控股股東。
公開數據顯示，2013年-2015年期間，中創新航在新能源汽車領域的主要客户以客車廠商為主；按照成飛集成的財務報表，自2011年並表至2016年，中創新航為成飛集成創造的收入從1.76億元增長至14.14億元。
隨着新能源汽車的快速發展，特斯拉進入中國市場，國內動力電池市場發生變化，一方面中國動力電池企業數量突飛猛增，另一方面車企對動力電池的要求更為嚴苛，更青睞能量密度高、續航里程長的三元鋰電池。
此時，中創新航開始逐漸落後於其他動力電池企業。一是因為在三元鋰電池技術上更具優勢的韓系電池企業趁機搶佔國內主要乘用車市場，二是2015年工信部推出第一批動力電池白名單，中創新航直至2016年才出現在第四批白名單中，被認為失去先發供貨優勢；三是2017年新能源汽車補貼政策提高了對電池續航里程的要求，電池需求更傾向於三元鋰電池，綜合因素都導致中創新航遊離於主流動力電池企業邊緣，一度處於虧損危機中。
成飛集成年報顯示，2017年-2018年中創新航分別虧損3.3億元和7億元。2018年原天馬微電子掌舵人劉靜瑜出任中創新航董事長，也正是這一年中創新航迎來轉機。據悉，劉靜瑜上任後，提出全新戰略轉型，聚焦乘用車市場，產品也從單一的磷酸鐵鋰轉向三元鋰電池發力；上任一年後中創新航完成重組，成飛集成放棄了控股股東地位，常州市金壇區國資委成為中創新航新的實控人。
為搶佔市場，中創新航採用相對低價的政策，2019年至2021年其動力電池均價分別為870元/KWh、640元/KWh和650元/KWh；招股説明書顯示，2019年至2021年其營業收入分別為17.34億元、28.25億元和68.17億元，淨利潤分別為-1.56億元、-0.18億元和1.11億元，2021年實現扭虧為盈。
對於中創新航實現扭虧為盈，招銀國際證券有限公司研究部經理白毅陽分析稱，最直接的原因是出貨量的增加，特別是在對廣汽、上汽通用、長安的拓展上取得比較大的進展。
中國汽車動力電池產業創新聯盟數據顯示，2021年中創新航裝車量為9.05GWh，市佔率為5.9%；從去年裝車量來看，中創新航雖然裝車量及市佔率位列第三，僅次於寧德時代和比亞迪，但寧德時代和比亞迪的裝車量分別是其8.89倍和2.77倍；不僅如此，中創新航與排名第四的國軒高科裝車量僅差1.03GWh，市佔率也僅差0.7%。
“虎口奪食”加速追趕，或成香港今年以來最大IPO
劉靜瑜的上任開始了中創新航的轉變，其中最主要的就是電池技術路線和匹配車型，改為三元鋰電池主導，由商用車改為乘用車，事實證明戰略的轉變帶來直接的成效。2018年中創新航裝車量商用車和乘用車的佔比分別為70%和30%，到2019年已經轉變為商用車裝車量僅佔0.15%，其餘皆為乘用車。
從目前來看，雖然中創新航的體量小於比亞迪，但值得注意的是，比亞迪電池對外供應的動力電池和客户數量較少，主要供應自家的新能源汽車。從單純獨立第三方動力電池供應商來看，中創新航的排名僅次於寧德時代。
近兩年，中創新航一直在瘋狂拓寬朋友圈，鯨吞動力電池市場，甚至從寧德時代“虎口奪食”；從2018年開始，中創新航先後成為東風、長安、廣汽、吉利等多家自主品牌動力電池供應商。
讓中創新航找到突破口是寧德時代的產量受限。據悉，廣汽傳祺首款電動車GE3上市，但因電池供應不足交付受到影響；因此廣汽開始尋找二供，廣汽乘用車成為寧德時代和中創新航的共同客户，2019年寧德時代和中創新航供應廣汽乘用車的電池裝機量分別為 1136.56GWh 和 595.34GWh；但時至2020年6月，中創新航正式成為廣汽新能源的第一供應商。
2021年又有消息稱小鵬汽車打算引入中創新航為動力電池供應商，小鵬汽車方面回應稱，會一如既往地選擇例如寧德時代這樣的實力供應商來成為核心合作伙伴。不過日前，記者從中創新航官方獲悉，小鵬P7已搭載中創新航的動力電池。
業內有觀點認為，中創新航的優勢主要集中在下游客户分散、產能富餘。從產能規劃來看，2021年中創新航的裝車量9.05GWh，其量產、在建以及開工的實際產能超100GWh。從下游客户來看，其招股説明書顯示主要客户包括廣汽埃安、長安新能源汽車、吉利汽車關聯公司、零跑汽車和新能源車品牌客户X等，儘管並未明確電池新能源車品牌客户X的身份，但官網信息顯示其已是小鵬汽車的供應商。
白毅陽表示，中創新航電池技術層面倒沒有獨特性，但從下游客户來看，中創新航客户比較分散的，説明各個車企對中創新航的產品質量是比較認可的。
此外，有消息稱此次中創新航IPO計劃籌集資金15億美元，如中創新航成功過會，將有望成為今年以來香港最大規模的IPO。白毅陽表示，“港股主要是今年以來還沒有大規模的IPO，主要是市場原因，很多企業都持觀望態度，具體中創新航在什麼時間點上還是個未知數。”
上市並未一勞永逸：原材料上漲、規劃產能如何消化？
在動力電池市場，中創新航被認為是行業“黑馬”，更以從寧德時代“虎口奪食”而更為業內關注，但從中創新航的招股説明書可以發現，中創新航的客户拿下的並不輕鬆。
招股説明書顯示，在中創新航業績逐步好轉並實現扭虧為盈時，其盈利能力並未隨之提高；其毛利率呈現下降趨勢，2021年其毛利率從2020年的13.6%下降至5.5%。而寧德時代自2020年年中開始毛利率基本穩定在27%以上。
中創新航在招股説明書中解釋稱，其毛利率主要受到電池原材料價格上漲的負向影響以及產能擴張的規模經濟效益的正向影響。另外，有電池行業分析師表示，中創新航採用相對低價的政策，去年動力電池原材料價格持續上漲，使其成本進一步增加，毛利率進一步被壓縮。
目前，動力電池原材料價格仍在持續上漲，上海鋼聯數據顯示，3月17日，電池級碳酸鋰均價維持在50萬元/噸以上，較1月初上漲近70%，鈷、鎳價格也同步出現較大幅度上漲；3月7日-3月8日，倫敦金屬交易所鎳價暴漲，突破10萬美元/噸。對於動力電池企業而言，成本壓力也在持續增加。
此外，值得注意的是，招股説明書顯示，廣汽在其營業收入中佔比已超50%；但目前廣汽已開始自研電池，廣汽埃安電池工廠預計年底投產。
去年11月，劉靜瑜在戰略發佈會上表示，中創新航到2025年的電池產能規劃將超過500GWh，並預計在2030年實現1000GWh的產能。但值得注意的是，2021年中創新航的電池裝車量為9.05GWh，如果想要在2025年完全消化500GWh產能，也就意味着與2021年相比中創新航裝車量需要擴大超55倍，業內認為難度相對較大。
從客户羣體來看，目前中創新航的主要配套客户包括廣汽、長安、廣豐、廣本、上汽通用五菱、吉利等整車企業，以國內車企為主，在海外市場仍需要進一步佈局。
另外值得注意的是，2021年7月，寧德時代向法院起訴中創新航專利侵權，涉案專利涉及發明與實用新型專利，並且涉嫌侵權的電池已搭載在數萬輛車上。中創新航招股説明書顯示，中創新航稱其缺乏依據，不會對公司產生重大不利影響；中創新航已向國家知識產權局申請上述五項專利權無效，正由後者進行審閲。
“第二梯隊”緊追猛趕，專家稱短期內動力電池座次不會改變
中創新航衝擊資本市場，只是動力電池市場競爭火熱的一抹縮影。
2021年，比亞迪方面曾表示，未來一至兩年弗迪電池將申請IPO；今年1月初，江蘇證監局官網顯示蜂巢能源已進行了上市輔導備案；今年1月底，LG新能源正在登陸韓交所，募集680億元，成為韓國史上規模最大的IPO；動力電池行業呈現出上市熱潮。隨着動力電池企業競爭加劇，對於資金的需求不斷增加。汽車行業分析師張翔表示，上市能夠進一步拓寬企業的融資途徑。白毅陽表示，動力電池企業上市資金主要還是用來擴產能。
與此同時，車企與動力電池行業之間的聯繫也日益密切。今年2月25日，包括蔚來、小鵬、理想，上汽、廣汽、東風等19家企業向欣旺達汽車電池增資24.3億元；大眾汽車集團入股國軒高科成為其控股股東，去年年中國軒高科宣佈與大眾汽車聯合開發三元標準電芯；戴姆勒入股孚能科技。
汽車行業分析師任萬付表示，隨着新能源汽車滲透率的提升，對動力電池的需求也在持續增加，此時對動力電池企業的產能也提出一定要求，車企為保障車型的如期交付，以及避免出現一家獨大整車廠產生特別大的壟斷都在尋求第二家、第三家供應商。
白毅陽也有相同觀點，他表示目前來看，二線電池廠的崛起是必然的，核心主要是車廠為了供應鏈安全在逐步開二供三供；但是對寧德、比亞迪這類頭部企業來説，基本盤是非常穩的，短期內座次不會有改變；從原材料上漲角度來看，各家電池廠商都面臨成本壓力，今年除了頭部企業可以靠技術和品牌去傳導價格外，其他動力電池廠可能會面臨一定的盈利壓力。
不過，隨着新能源汽車滲透率的快速提升，動力電池企業規劃產能的落地，車企自身在動力電池行業參與度加深等多重因素下，動力電池行業也或將呈現新的變化。
新京報記者 王琳琳 編輯 徐超 校對 盧茜