自共享經濟這一概念在前些年走紅後，諸多細分領域也開始不斷出現，甚至逐漸覆蓋到了許多日常生活中所需用到的服務。其中在共享單車領域，黃橙PK的局面引發了一系列投資機構的駐足，直到ofo因為需要退還鉅額押金轟然倒下，摩拜單車37億“賣身”美團，也使得其逐步褪去了熱度。
而同為共享經濟的共享汽車，則在此前走出了與共享單車完全不同的局面。因其低使用門檻、易借易還的特性，使得諸多無車可用或需異地用車的用户可以快速滿足需求，也受到了外界的廣泛關注，儘管其在共享的面具下依舊是分時租賃的本質，但也未能阻擋不了這一領域在風口下起飛的想法。並且在共享汽車領域也湧入了諸多品牌，包括諸多出行平台也試圖在這條賽道中分到一杯羹。
但隨着共享經濟的泡沫逐步破滅，共享汽車這一領域也慢慢淡出了大眾的視野。特別是在2020年由於受到此次疫情的影響，在用户出行需求不斷降低的情況下，這一領域的部分頭部品牌也開始傳出或將退出市場的相關消息。
宣佈停運後，盼達用車體面退場
近日共享汽車平台盼達用車發佈公告稱，由於公司經營原因，決定於2021年2月1日起暫停運營。據悉，該平台已開始有序協助用户退還違章保證金和事故墊付款，並對於賬户內仍有餘額的用户啓動了相應退款機制。對於此次暫停運營官方表示，“相聚有時，後會有期，願未來的某一天，我們會再次不期而遇”。在外界看來，上線長達5年的盼達用車，此次停運公告的公佈也意味着正式宣告退場。
事實上自2017年開始，共享汽車領域也開始逐漸迎來拐點。在這一年中，一邊是永安行、摩拜、滴滴等出行領域巨頭陸續佈局，以及Gofun開始擴展商業版圖，但一邊卻是EZZY、麻瓜出行、“途寬易”等平台相繼出局。隨着2018年下半年該領域爆發押金危機，途歌出行開始陷入“無車可用”的境地，CEO王立峯一度被眾多前來聲討的用户堵在派出所。當時甚至有網友戲稱，部分共享汽車平台只要出現拖欠押金“裝傻”和無車可用“充楞”的情況，也就意味着即將其或將迎來退場。
隨着2019年3月《交通運輸新業態用户資金管理辦法（試行）》的落地，使得共享汽車平台的押金危機逐漸緩解，相關企業的退場也開始逐步健康化。其中2020年1月宣佈停運的GREENGO綠狗租車在決定停運時，還推出了原路退還用户押金的方式，成為了新政後首個體面退場的共享汽車品牌。
共享單車沒講好的“故事”，輪到了共享汽車
縱觀整個共享經濟的諸多領域，資金鍊斷裂也幾乎成為了許多平台最終退場的重要因素。但在前期相對較弱的盈利能力下，使得這類企業如何能夠在資本面前“講好故事”，也成為了獲得融資的重要一點。而在共享經濟這一範疇內，未來龐大的市場容量無疑也是各細分領域的最好“誘餌”。
按照共享單車領域的融資頻率來看，逐多資本的參與也一度使得其呈現出一派繁榮的景象。相關數據顯示，ofo與摩拜在2016年與2017年相繼完成了多達七輪融資，背後更是有着多達20餘家資方。但到了2019年，由於整個共享經濟行業都遭遇了重大轉折，也使得共享單車領域的融資呈現斷崖式降温。
目前在國內市場，除了青桔單車的逆勢以及哈羅單車的成功轉型，無論是被美團收購的摩拜，還是已經悄無聲息的ofo，或許都已經很難再次獲得資本市場的青睞。特別是在共享單車新的監管政策開始後，諸多城市已經對投放數量進行嚴格限制，使得此前所講述“故事”中的巨大市場規模，轉變為在有限市場中更大的競爭壓力。
而反觀共享汽車領域，在熱潮退去後也開始陷入艱難生存的境地。在許多業內人士看來，高懸在諸多共享汽車品牌頭頂的，依舊是穩固資金鍊以及融資難題，並且伴隨着盼達用車停運，或許也迎來了需要想想“故事”該如何繼續講下去的問題。
共享汽車領域退潮，或將迎來下半場
事實上自2019年起，共享汽車領域就不斷傳來相關平台退出的消息，也使得其迎來了退潮時刻。根據官方公佈的數據顯示，2017年6月，在汽車分時租賃TOP10的榜單中，盼達用車月均活躍用户為33萬人，僅次於GoFun與EVCARD。當時盼達用車CEO高鈺還曾表示，“盼達在杭州已經實現了盈利，預計2018年會進行IPO”。而如今作為當年行業頭部平台盼達用車的倒下，毫無疑問也宣佈了這一領域或將一行來下半場。
對於共享汽車這一“重資產”領域來説，業內一直有觀點認為，其運營難度要遠高於其他同類共享服務，而如何實現收支平衡則是這類企業所需要面臨的最大問題。實際上在共享汽車成為風口後，絕大多數此類企業都面臨着虧損難題。此前GoFunCEO譚奕在2019年6月接受採訪時就曾透露，“全國有超過300家註冊的共享汽車企業，然而截止到目前，沒有一家企業實現整體盈利”。
並且除了盈利上的焦慮，共享汽車企業受制於在成本方面的投入卻愈發難以收手。由於相比傳統租車更多是燃油車，共享汽車平台許多采用的都是新能源汽車，但這也使得部分區域充電設施稀缺等問題導致運維壓力激增，同時因為還要面臨車輛停放與使用階段對於用户約束的問題，所以也使得這類平台在運營過程中還存在諸多問題。
因此在面臨收支平衡難以把控的情況下，共享汽車領域不斷有品牌退出也就並不奇怪了。一方面平台在發展上需要不斷進行高成本的探索與負重前行，而另一方面則是包括損耗與運維難度的不斷增大，也使得共享汽車企業在這兩方面的壓力下可謂是在夾縫中求生。
尋找健康發展方式，將成共享汽車必經之路
在過去互聯網行業的發展過程中，“燒錢”補貼用户從而快速搶佔市場份額，早已成為再流行不過的方式。如今在共享汽車這一領域中，GoFun與EVCARD已然成為頭部企業，但在依舊激烈市場競爭的下半場中，尋求收支平衡後的健康運營模式，依舊成為了這一領域中最為重要的一步。
事實上共享汽車企業還存在着對於快速回收成本方面的焦慮，據相關資料顯示，我國運營類新能源汽車的動力電池報廢年限為3-5年，這也就意味着早期進入市場的新能源汽車已經進入動力電池回收階段。因此整個領域已經開始在走下坡路後，共享汽車企業的高額車輛投入和後續回收方面所要面臨的折損問題也即將顯現。
正如共享單車領域隨着不斷升級的行業規範與相關監管加強，已經逐步步入健康化發展的道路一樣，在依舊有着一定市場需求的情況下，共享汽車同樣還存在存在的價值，因此在“前輩”的引導下，共享汽車同樣也需要尋求未來的更多可能性。畢竟依靠融資求發展始終難以解決根本性問題，衝着風口而來的資本在看不到盈利希望，往往也會選擇及時抽身止損。而作為共享經濟中相對較為特殊的一類，共享汽車如何在發展過程中尋求健康的營收模式，無疑也成為了必經之路。
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