動力電池產業鏈吃緊 回收利用待快馬加鞭

　　“主流電池廠供貨緊張，寧德時代、比亞迪供貨的電池很難訂貨。”長安汽車華北地區某4S店銷售經理張海文告訴中國證券報記者。新能源汽車市場火爆，動力電池需求大增，並導致鋰電池全產業鏈吃緊。專家指出，伴隨舊電池的大量退役，通過回收利用，可以緩解電池上游原材料短缺壓力，提高資源利用率。

　　優質高密度電池產能緊張

　　對於目前動力電池緊缺的情況，北方工業大學汽車產業創新研究中心研究員張翔表示，目前平均行業產能利用率實際上只有30%。優質高密度電池產能緊缺，寧德時代等頭部公司利用率達到90%。隨着技術更新換代，市場對新型電池的需求增大，但產能一時跟不上。

　　小鵬汽車動力系統相關工程師張晶（化名）表示：“新能源汽車的動力電池續航能力，隨着使用次數的增加而衰減。按照行業規定，動力電池衰減到新電池（續航能力）的80%以下時，動力電池的壽命就終結了，不再適合新能源汽車使用。目前，業界公認三元鋰電池的充電循環次數是1000次，磷酸鐵鋰電池的充電循環次數是2500次。”

　　“車企對電池都有質保。比如，長安汽車的八年12萬公里，北汽的八年15萬公里。比亞迪相對比較特殊，電池自產，因此電芯終身保修。”北京某汽車銷售中心負責人黃康説，“過了質保期的新能源車，更換電池花費巨大。另外，隨着科技進步，不少車主不一定等到電池報廢才換車。”

　　緩解原材料短缺壓力

　　起點鋰電大數據顯示，1-6月，我國動力電池裝車量累計52.5GWh，同比上升200.3%。其中，三元電池裝機量30.2GWh，佔比57.5%，同比累計上升139.0%；磷酸鐵鋰電池裝機量22.2GWh，佔比42.3%，同比累計上升368.5%。

　　動力電池裝機量提升，原料價格不斷上漲。中國證券報記者從多氟多相關工作人員處獲悉，動力電池電解液的主要原料六氟磷酸價格持續飆漲，電池生產成本提升。

　　百川孚盈數據顯示，6月25日至7月1日，六氟磷酸鋰市場主流價格集中在每噸30萬元至36萬元之間，國內市場均價漲至33萬元/噸，較年初上漲208.41%。

　　鋰電池行業分析師滕紅玲表示，當前六氟磷酸鋰企業主要以執行前期訂單為主，企業持續滿產。隨着新能源汽車需求提振，鋰電池市場高景氣度拉動六氟磷酸鋰需求高增長。

　　“原料價格上漲給鋰電池生產帶來較大壓力，廢舊電池回收利用不失為一種原料供給來源。”某能源產業投資機構研究員趙強（化名）告訴中國證券報記者，鋰電池回收再利用主要分為兩種：梯次利用及回收再生。其中，鎳、鈷、錳、鋰等原料可以再次投入使用。回收原料成本更低，化學性能差別不大，性價比更高。

　　據中國汽車技術研究中心數據，2020年我國動力電池累計退役總量約20萬噸，到2025年將升至約78萬噸。格林美副總經理黃良取表示，回收利用大有可為。解決好動力蓄電池回收問題有利於環境、戰略資源和安全。

　　梯次利用方面，據中關村儲能產業技術聯盟預測，“十四五”期間，儲能產業將保持57%的年均複合增長。光大證券預計，至2030年三元與磷酸鐵鋰電池回收市場規模將達千億元級別。

　　完善回收利用體系

　　6月23日，國家能源局就《新型儲能項目管理規範（暫行）（徵求意見稿）》公開徵求意見，並指出新型儲能項目相關單位應按照有關法律法規和技術規範要求，嚴格履行項目安全、消防、環保等管理程序，落實安全責任。在電池一致性管理技術取得關鍵突破、動力電池性能監測與評價體系健全前，原則上不得新建大型動力電池梯次利用儲能項目。已建成投運的動力電池梯次利用儲能項目應定期評估電池性能，加強監測、強化監管。

　　張翔告訴中國證券報記者：“目前電池管理技術仍不成熟，難以保證單體電池的一致性。新電池各項性能指標是一致的，但在使用過程中不斷損耗，其電壓會出現差異，嚴重的可導致電池安全事故。”

　　2018年7月，工信部公佈第一批符合新能源汽車廢舊動力蓄電池綜合利用行業規範條件的企業名單，包括豪鵬科技、格林美、邦普循環等5家公司。2021年1月，第二批動力電池回收再利用企業白名單新增22家企業。

　　根據《關於印發“十四五”循環經濟發展規劃的通知》，推動廢舊動力電池循環利用行動，加強新能源汽車動力電池溯源管理平台建設，完善新能源汽車動力電池回收利用溯源管理體系。

　　德勤諮詢公司汽車行業分析師王悦（化名）向中國證券報記者表示：“動力電池回收溯源體系與整車企業息息相關。車企熟悉車輛出廠、維修、電池等基本情況，可以降低電池回收的安全風險。”