本文來源：時代財經 作者：潘卓倫
3月29日，長城汽車氫能戰略全球發佈會在保定哈弗技術中心正式舉行。時代財經在發佈會現場獲悉，長城方面不僅計劃在年內推出全球首款C級氫燃料電池SUV，還將構建“制-儲-運-加-應用”一體化供應鏈生態的遠景目標，預計未來三年持續投入超30億元人民幣支持氫能領域研發。
“如果，我國氫燃料電池汽車推廣可達成100萬輛的目標，一年可減少二氧化碳排放5.1億噸，這將極大助力碳中和目標實現。”如長城汽車副總裁穆峯所言，大力發展氫能產業與國家發展戰略，甚至國家能源安全息息相關。
同濟大學教授、國家重點科技計劃“新能源汽車”總體組專家餘卓平指出，目前國內石油能源依賴進口，佔比超過70%，引導國內能源結構向氫能轉型意義深遠。
但另一方面，業界亦深知現階段發展氫能的重重難關。例如，雖然我國年產氫量達4000萬噸已躋身世界頂尖行列，但其中大部分均為“灰氫”，即主要依賴天然氣製備或來源於化工副產品，與能夠真正助力碳中和的“綠氫”存在本質區別。
技術突破，仍是長城汽車等投身氫能領域的企業、組織助力國家實現能源轉型大藍圖的唯一途徑。
長城汽車氫能戰略全球發佈會 圖片來源：車企官圖
“愚蠢”但必須嘗試的能源轉型
“將燃料電池應用於汽車上是愚蠢的選擇。”
此前，特斯拉CEO埃隆·馬斯克（Elon Musk）曾在社交媒體上公開表示其並不看好氫燃料電池車的未來，調侃燃料電池“Fuel Cell”為蠢貨電池“Fool Cell”。而在3月20日的中國發展高層論壇上，馬斯克再次提到這一觀點，“從經濟角度看，氫能並不是明智的選擇”。
誠然，氫能源從製備、運輸、儲存到使用，都需要一套獨立的鏈條。以氫燃料電池車為例，其與傳統內燃機車、純電動車相比，普及成本更高，同時需要解決的安全問題亦頗為突出。
但不可否認的是，氫能是理想的清潔能源。而在國內，氫能在交通領域上的應用，更是能源結構轉型的火車頭。
從能源本質上看，氫能從製備到使用過程可以完全不產生二氧化碳，由此其必然成為我國未來從碳達峯走向碳中和的重要手段。其次，氫不僅可以轉化為電能提供能源，其還可以作為儲能介質存儲太陽能等能源，對於調節、穩定我國能源供需可以起到重要作用。再者，我國西北地區太陽能儲備豐富，具備大力發展氫能源的基礎優勢。
再結合前述國內當前能源結構中進口石油佔比較高的情況，國家及企業積極發展氫能的重要性不言而喻。
圖片來源：車企官圖
優勢與困難並存
聚焦長城汽車的氫能源戰略，以國家發展戰略方向為大背景，其作為國內一線車企發力氫能領域有着獨到優勢。
據負責長城氫能源領域業務的長城未勢能源董事長張天羽介紹，現階段長城相比同業的優勢，主要在於形成了“制-儲-運-加-應用”一體化供應鏈生態，同時擁有國際領先的車規級“氫動力系統”全場景應用解決方案——氫檸技術。
其中，長城多項技術均突破了“卡脖子”的行業痛點，包括電堆及核心組件、燃料電池發動機及組件(控制器等)、Ⅳ型儲氫瓶、高壓儲氫閥門、氫安全、液氫工藝等核心技術和產品均實現知識產權完全自主化。甚至，長城憑接光電轉換效率達20.01%的新一代鈣鈦礦太陽能光伏技術，刷新該領域的世界紀錄。
長城汽車自研Ⅳ型儲氫瓶 圖片來源：時代財經攝
但另一方面，橫在長城汽車面前的氫能發展難題亦不容小覷。
“只有‘綠氫’才能算減排”，如清華大學國家碳市場研究中心主任段茂盛指出，若氫能領域應用的是通過天然氣製備或來源於化工副產品的“灰氫“，減排便無從談起。而雖然目前長城已經掌握綠色產氫的方發，但距離大規模應用還有待實現一系列技術突破。
“目前國內的電解水制氫技術還有待突破，主要是純度方面。”長城控股未勢能源科技有限公司總裁陳雪松坦言，現階段更高效的制氫技術還是掌握在國外企業。
另一方面，是國內氫燃料電池車的市場以及配套尚處於起步階段，短期內企業的投放難以獲得可觀回報。
據中汽協數據，2020年中國氫燃料電池汽車產銷量分別為1199輛和1177輛，其中主要為商用客車。至於推廣氫燃料電池車的關鍵配套設施——加氫站，據中國汽車工程學會2017年編制的《節能與新能源車技術路線圖》，到2020年我國加氫站規模僅100座，而投入的成本已經達到至少10億元的水平。
事實上，市場不成熟、配套未完善的氫燃料電池車產業現狀並不侷限於國內。在全球範圍，一系列行業難題已經“勸退”了包括戴姆勒、通用以及本田等的氫燃料電池車先行者。
但正所謂“有人辭官歸故里,有人趁夜趕科場”，氫燃料電池車或氫能領域不缺乏新入局者。例如，今年3月初，現代汽車集團便在廣州佈局全球首個海外氫燃料電池系統生產和銷售基地——“HTWO廣州”，預計2022年下半年正式竣工。
氫能領域能否如願引領國內能源結構轉型？這一點有待時間揭曉，但可以肯定的是，氫能已成為下一新能源風口。