新能源車“換電模式”站上風口

　　頻獲政策利好

　　6月5日,一位駕駛北汽新能源EU260的北京“的哥”告訴中國證券報記者:“我這車充換兼容,平時在小區(慢)充,活兒好時中途會找一家換電站,3分鐘之內能換好。”

　　今年以來,換電模式頻獲政策利好。4月23日,財政部、工信部、科技部、發改委四部門聯合發佈《關於完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》,對換電模式提出了明確的以獎代補。其中規定,新能源乘用車補貼前售價須在30萬元以下(含30萬元)。為鼓勵“換電”新型商業模式發展,換電模式車輛可不受此規定限制。

　　北京、廣州等地積極推動出租車電動化和換電技術路線。2019年7月,北京市出台《關於對出租汽車更新為純電動車資金獎勵政策的通知》,明確純電動出租車應具備充換電兼容技術,以快速更換電池為主。廣州市已開始出租車電動化工作,計劃在2020年年底前將約2.5萬台出租車全部電動化。

　　中國電動充電基礎設施促進聯盟數據顯示,截至2020年3月,全國新能源汽車網換電站保有量為433座。從目前情況看,換電設施主要集中於新能源汽車普及率較高的沿海地區。同時,四川和湖南等內陸地區的換電業務相對較多。

　　北汽新能源黨委副書記、新聞發言人連慶鋒告訴中國證券報記者,對於新能源汽車充電,“慢充為主,快充為輔,鼓勵換電”逐漸形成共識。但慢充面臨“建樁難”的問題,難以實現大規模全面覆蓋。“據調研統計,國內大約70%的用户沒有固定停車位,只有40%-50%的新能源汽車用户能夠安裝專屬充電樁。”連慶鋒表示。

　　連慶鋒指出,換電模式通過車電分離,可以降低消費者購買門檻,並解決新能源車殘值低的問題。電池統一管理,集中慢充,可以有效保證充電安全與電池壽命,同時可以幫助城市電網削峯填谷,消納更多可再生能源。未來,通過大數據運營可以成為能源互聯網、智慧城市建設的重要組成部分。

　　西部證券電動智能汽車首席分析師王冠橋推算,目前全國出租車、網約車保有量約為300萬輛-400萬輛,以出租車、網約車日均行駛300公里,日均換電總價格2萬-3萬元計算,換電模式to B運營市場規模接近900億元。

　　龍頭效應凸顯

　　換電模式風口到來,讓堅持推廣換電技術的北汽新能源、蔚來汽車等車企的龍頭效應凸顯。同時,國家電網、南方電網等能源企業也在積極佈局。

　　北汽新能源方面,2010年開始評估Better Place的換電方案,同時自主研發錯齒機構。2015年,推出分別面向產業化和小批量示範的EU220、EU260車型,重點研究智能充電和電池安全的預防技術等。自2018年以來,進入大規模運營推廣階段。截至2020年5月,北汽新能源在北京、廈門、蘭州、廣州等19個城市投放了1.8萬輛換電出租車,累計配套換電站超過200座。預計2020年底,北汽新能源將在全國範圍內新增3萬輛換電出租車(含網約車),建成超過300座換電站。

　　2017年,蔚來換電模式的運營主體NIO Power成立。其三分鐘內可以完成全自動換電,每次換電都會做電池和整車電氣系統檢測。同時,蔚來允許車主升級電池包和單獨租賃電池。截至2020年3月,蔚來已落地123座換電站,覆蓋51個城市,銷售換電車輛ES8/ES6合計超過1.7萬輛,換電滲透率達48.7%,換電總次數超37萬次。

　　主機廠與電池巨頭入局帶動換電產業鏈發展。2019年12月,蔚來汽車宣佈在京滬、京港澳等四條主要高速公路完成了換電站的佈局。今年5月11日,寧德時代表示正在探索車電分離模式,並拓展電池後市場維修保養業務。此外,北汽新能源正在與寧德時代、SK、國家電網、南方電網、格林美、豪鵬、奔馳能源等產業鏈深入合作,構建完整的換電模式。

　　事實上,2007年以色列公司Better Place就嘗試推廣換電模式,但由於運營投入和收益難以達到平衡而難以為繼,於2013年5月宣佈破產清算。2013年,特斯拉曾短暫試水換電模式,終因換電價格昂貴、操作不便等原因宣告放棄。

　　清華大學教授、清華大學汽車研究所所長陳全世對中國證券報記者表示,換電模式面臨的最大問題是經濟上是否划算。“從國內情況看,換電模式在公交車、出租車、物流車等to B市場可持續運營,商業模式值得複製。”

　　連慶鋒表示:“to B先行,鋪到一定密度後,to C就能進來實現更大面積的覆蓋。”

　　挖掘價值空間

　　申萬宏源行業分析師宋亭亭認為,隨着商業環境的改善,在政策鼓勵和技術突破的雙重推動下,換電技術路線的優勢逐漸凸顯。換電技術路線具備車電分離後售價降低、二手車殘值價值提高的優勢;同時具備小功率慢充延長電池使用壽命和利用波谷電能減少電網負擔的優勢;此外,換電模式所衍生出的退役動力電池的梯次利用具有巨大的價值挖掘空間。

　　根據申萬宏源測算,從整車廠、用户和運營企業三方面來看,換電模式均有望帶來盈利。“當換電價格下降到0.2元/公里後,換電站將出現盈利困難的局面,而換電價格維持在0.24元/公里以上,日均進站在100輛以上可實現30%以上毛利。考慮到換電站的輻射半徑,以及北京地區的電動出租車潛在保有量規模,換電模式在to B市場具有相當強的生命力。”

　　連慶鋒表示:“目前國內的換電價格在1-2元/kWh,與快充基本相當。但對用户而言可以節省充電時間,且不會影響電池壽命。下一步,換電價格可以降到1元/kWh以下,有助於開拓to C市場。通過換電技術的升級,電池梯次利用的價值挖掘,以及作為分佈式儲能參與電網的削峯填谷,再加上鋰電池成本的大規模下降,各方面的規模經濟效應已經顯現。”

　　多年來,換電模式一直存在爭議,除了經濟性方面的原因,還有安全性、標準化等方面的顧慮。

　　連慶鋒告訴記者,標準問題需要國家層面牽頭。“標準統一是共識。比如,北汽新能源建成的換電站,不是單純服務自己品牌的車。我們先做內部標準,未來儘可能與其他車企達成共識。”

　　目前,我國在換電模式相關的術語、規劃設計、建設施工驗收、快換電池箱、電池系統接口、換電站、運行服務網絡、運行管理、服務管理、換電車輛安全性及評價方法等方面,已制定發佈國家標準26項,行業標準18項。未來將圍繞動力電池全生命週期的價值重構與創造,鏈接整車製造、能源管理、智慧出行、智慧城市等領域,構建物聯化、智能化、共享化的跨專業、跨領域的生態圈。

　　北汽新能源工程研究院常務副院長李玉軍認為,從安全角度看,換電模式下的全生命週期安全問題可以基於數據驅動的雲平台來解決。“比如,在換電站電池相當於享受了一次實驗室級別的體檢。換電站可以通過遠程控制,通過脈衝電流的方法檢測電池包裏的一致性問題。這實際上是一種主動安全。”

　　兩會期間,工信部部長苗圩提出,將繼續加大充換電基礎設施建設,鼓勵各類充換電設施互聯互通。政府工作報告則將“建設充電樁”擴展為“增加充電樁、換電站等設施”。

　　分析人士指出,僅出租車和網約車市場,換電模式規模即可達900億元左右,發展前景廣闊。在政策扶持下,換電模式落地速度將加快,新能源汽車產業發展的下一個“風口”日漸明晰。

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