TA來了。
曾經外界提到頭部貨運公司時，“貨運界滴滴”常被掛在嘴邊。如今，滴滴本尊空降在貨運行業，成了名副其實的攪局者。
從6月16日滴滴正式宣佈入局同城貨運後，6月23日正式在成都、杭州上線試點。其實，與更加貼近C端的物流、交通行業相比，長期針對B端的業務使得貨運顯得相對“低調”，但貨運市場絕對龐大。
以同城貨運為例，早已是一腳踏入上行通道，市場規模從2013年的7100億元上升到2019年的12732億元。
對於滴滴此番跨界，市場猜測，其將更關注同城中偏向C端的即時貨運。截至目前，即時貨運發展已久，業內也跑出了貨拉拉、快狗打車等頭部公司。但即時貨運市場用户需求分散，平台對於司機的黏性不強，滴滴加入是否將如鮎魚般攪動貨運市場還是未知。
此外，新京報貝殼財經記者瞭解到，由於缺乏行業規範，目前不少平台存在司機漫天要價亂象，搬家收取“天價”也成了普遍的槽點。
儘管即時貨運已然成了市場的一塊大蛋糕，但問題同樣突出—— 用户需求分散，平台對司機的黏性不強。
武漢司機丁有義説，貨拉拉等平台會收取司機17%左右的信息費，即用户通過平台叫車，平台會收取一定費用。丁有義有時會告訴熟客推薦來的客人，不通過平台私下支付也可以。
“我們不可能只靠平台，更多還是自己線下找活。”丁有義表示，即時貨運平台只是拉客的一個途徑，且平台上的客源並不多，很多客源依舊來自線下的口口相傳。
據企查查數據顯示，我國共有1809家同城貨運相關企業，其中在業存續的企業有1347家。
2010年-2016年，同城貨運相關企業註冊量呈波動式增長，2016年註冊量達到277家，較2015年同比上升了24%；此後一年起，同城貨運相關企業呈下降趨勢，至2019年註冊量下降至200家，較4年前下降了28%。
2020年2月同城貨運相關企業註冊量僅9家，較1月份下降了43%；2020年3月相關企業註冊量稍有回升，至4月註冊量達38家，而5月份又稍有回落，註冊量達23家。從地域上看，廣東是擁有同城貨運相關企業數量最多的省份，共210家企業；山東和山西次之，分別以109家和80家排名第二、第三。
此外，新京報貝殼財經記者注意到，從註冊資本上看，註冊資金在100萬以內的同城貨運相關企業佔據了70%的份額，註冊資金在1000萬以上的企業僅佔5%。
儘管同城貨運行業大而分散，但依舊跑出了貨拉拉、快狗打車、唯捷城配等頭部企業。唯捷城配成立於2014年，是以倉配一體化為主要服務產品的物流企業，聚焦餐飲和商超兩條主線，服務品牌商、渠道商和連鎖終端三類客户羣，更加聚焦於B端。
目前看來，滴滴的主要競爭對手更多偏向於有C端業務的頭部企業貨拉拉、快狗打車等。貨拉拉創立於2013年，是一家互聯網物流服務平台。在國內和海外市場都有發展，2014年進入東南亞市場，2019年擴張至印度和巴西。
截至2020年5月，貨拉拉業務範圍已覆蓋330座中國大陸城市，同時在中國香港、中國台灣地區運營，並在東南亞、印度、南美洲的19座城市開通了業務，平台月活司機44萬，月活用户達600萬。
快狗打車前身為58速運，提供拉貨、搬家、運東西等短途貨運送及交易服務平台。2018年8月，58速運正式更名為“快狗打車”。陳小華曾對新京報貝殼財經記者表示，改名的初衷是，公司想要從批發市場的小B端走向大眾，58速運難以承載更多業務信息，也難以擺脱58到家分類門户的認識。顯然，滴滴試圖踏上與快狗打車正相反的“征途”，從拉人打車平台跨界拉貨。
截至目前，快狗打車的平台司機達360萬，平台用户數超2000萬，業務覆蓋346個城市，6個國家和地區。陳小華表示，物流行業是紅海，物流公司都具備重資產的特性，“花十幾年的積累，買幾萬輛車，十幾萬人，如果我們變成物流公司那是個災難，不如開創新品類，做一個藍海（市場裏的公司）。”
目前，貨拉拉和快狗打車估值均超10億美元，2018年7月，快狗打車獲2.5億戰略投資，由華新投資領投、菜鳥網絡、到家集團、中俄基金、前海母基金等跟投。2019年2月，貨拉拉也經歷3億美元的D輪融資，由高瓴資本、紅杉資本中國領投等。
同樣，滿幫集團作為全國最大的車貨匹配信息平台，雖不專注於同城貨運，但其和滴滴一樣，有車輛信息大數據，連接貨與車。不排除滴滴也會依靠平台的數據優勢，走向車貨匹配平台的方向。
對比國內快遞市場的高度集中以及同質化競爭，同城貨運的競爭方式仍是以局部的、垂直行業內的競爭為主。趙小敏表示，同城貨運行業裏，無論從商業模式、市場規模還是服務來講，目前沒有某一家企業完全脱穎而出，都需要等來市場的檢驗。
新京報貝殼財經記者 程子姣 編輯 王進雨 校對 陳荻雁