一個數年未能實現量產汽車的高管去了一家數年被質疑能否量產汽車的集團。
日前有消息稱原拜騰聯合創始人兼首席執行官戴雷已加盟恆大汽車，併入職月餘，隨後消息進一步補充道“本週一戴雷曾經出現在恆大集團總部，並由恆大汽車的高層進行接待。”繼去年10月被爆戴雷離職拜騰後，截至目前是其傳出的首個任職信息。
窄框眼鏡，一身西裝，漸白的頭髮，大概是這位有着近20年汽車行業工作經驗的人留給媒體的標誌性印象——戴雷，這位在寶馬、英菲尼迪擔任要職並有着諸多對華工作經驗的汽車人，在造車新勢力領域卻未能延續其此前的成功。
回翻過往的數十年，戴雷在汽車業實際有着頗為體面的履歷——精通漢語，瞭解中國文化，自2003年就開始在寶馬做和中國市場相關的工作，此後在寶馬大中華區、東風英菲尼迪直接管理中國市場。十餘年的工作經驗使其有着廣闊的汽車人脈資源以及資深的產業工作背景，在數年前馬化騰、郭台銘和和諧汽車董事長馮長革最終決定將籌劃兩年的和諧富騰掌舵者職位交給戴雷時，有消息稱“最後相中戴雷的原因無外乎兩個：一是產品研發階段，就需要一個對中國消費和市場瞭解很深的人；二是戴雷的德國人背景，更有利於和外方研發團隊溝通，以及未來品牌走向國際化。”
四十不惑的戴雷在傳統車企摸爬數年後也確定了未來發展方向，“可以確定互聯網汽車是趨勢，未來的車都是這樣的，這是時間問題，我的決定和夢想有關。”43歲的戴雷想清楚了，2016年，在其還未從東風英菲尼迪正式離職時，便不加掩蓋的向眾人表示自己將要加入造車新勢力的決心。
但市場卻沒有為其垂青。和諧富騰的項目因種種原因未能持續跟進，戴雷聯合創立的拜騰汽車近期因富士康的介入有回暖的趨勢——但這已經是其選擇離職後的事情了。更重要的是，曾經戴雷被資本市場看好的中外方履歷也在近幾年被持續消耗，過去數年拜騰在中國市場的表現也開始質疑戴雷帶領造車新勢力品牌發展的能力。
2017年拜騰汽車正式成立，2018年美國拉斯維加斯消費電子展的前夕其首款純電動SUV概念車發佈，2020年4月中旬，戴雷接受採訪時稱“我們計劃在今年7月推出首款量產車”，但直到如今卻依舊未能量產。根據最新消息顯示，今年1月拜騰汽車與富士康科技集團、南京經濟技術開發區簽署戰略合作框架協議，三方約定將加速推進拜騰汽車首款車型M-Byte的量產製造工作，併力爭在2022年第一季度前實現M-Byte量產。
除去遲未量產外，戴雷在解決品牌停工問題方面也受到員工的指責。時任拜騰汽車CEO的戴雷在去年中宣佈自7月1日起關閉在華業務運營，2020年6月29日晚拜騰中國區人力資源部還向員工發佈《中國區停工停產通知書》郵件稱“將延長停工停產期6個月，至2021年6月30日止。”但在停工的背後，是拜騰累計拖欠中國區員工約1億元（4個月工資）薪資的事實，並在品牌遲遲拖欠中國區員工工資時，向美國、德國供應商和員工補發資金。
這直接導致拜騰被員工眾聲齊討，品牌及其自身形象亦在此次停工事件中遭受較大打擊。
回望戴雷在拜騰經歷的種種，“PPT造車”、“遲難量產”、“燒光融資”已成為這一汽車人難以撕去的標籤，沉寂數月的戴雷如今再度出現在眾人視野，只不過這次是以恆大汽車高管的方式。
以闊綽出資聞名的恆大汽車被稱為造車界的“野蠻人”，在眾人質疑其能否造車成功時，恆大自去年6月一口氣推出6款車型後，於今年2月再度推出三款車型。但也正是這一做法受到諸多行業人士的質疑：“這並不符合汽車品牌的推新節奏。”
自恆大進軍汽車產業後，建房圈地是眾人給其最多的質疑聲。自2019年恆大新能源汽車有限公司成立後，數據顯示當年恆大健康在收購汽車相關產業耗資高達數百億元。根據恆大汽車最新財報顯示，2020年恆大汽車營業收入同比增長175%至154.87億元，毛利潤同比增長43%至26.95億元。截至目前，恆大汽車在新能源汽車產業累計總投入474億。2020年恆大汽車在新能源汽車產業全年淨虧損77.4億元，2019年同期淨虧損44.26元。
根據此前計劃，恆大汽車將要在今年實現恆馳全系列產品陸續量產。曾經帶領拜騰“燒光84億”依舊未能實現量產的戴雷如今轉去恆大，在前者被經營的“一塌糊塗”後，恆大汽車或將是其再展身手的好地方——這多少將取決於恆大能否在今年實現全面量產。戴雷曾講過，“德國是我的第一故鄉，而中國就是我的第二個故鄉了。二十年前我來到南京（讀中文）上大學，後來在中國遇到了我的太太。無論如何，我的家庭、我的事業全部都在這裏。”在中國市場獲得成功的戴雷，渴望在中國市場洗淨殘敗。