作者 | 周永亮
對任何企業來説，產業鏈的重要性毋庸置疑。但到底是選擇專業分工，還是垂直整合，是不同時代企業都要面臨的一道艱難“選擇題”。
上個世紀初，通用通過垂直整合策略，成為全球汽車業的霸主。但過去30年裏，專業分工成為主流。很多公司專注於自己的核心業務，其他的一切都外包供應商解決。鋼鐵製造商出售了採礦業務，汽車製造商也剝離了零部件廠商。
如今，情況似乎有了新的轉變，垂直整合又重新抬頭。蘋果系統自己開發、芯片自己開發，甚至商店都自己開，只是把少量零部件和組裝環節，由供應商負責（但也有非常嚴格的把控）；特斯拉則是既向上遊擴張，組建自己的電池工廠，同時向下遊佈局，採用直營模式越過傳統經銷商；比亞迪更是將垂直整合進行到底，在整車製造、動力電池、模具研發、車型開發等方面都有涉足。
這一趨勢在汽車行業進一步蔓延開來。近日，大眾集團舉辦了一場“電池日”發佈會，向外界展示了自己未來十年的電池戰略和技術版圖。根據大眾集團的計劃，到2030年要在歐洲要建設6家電池工廠，總產能達到240Gwh，超過2020年中國鋰電池出貨量（143GWh）。
其實，早在2018年8月，大眾集團就表示，可能在歐洲建立自己的電池工廠，並針對下一代固態電池技術進行開發，理由是他們不希望過於依賴當前的電池供應商。
自造電池成趨勢？在新能源汽車發展的初期，特斯拉和比亞迪都不約而同地選擇了垂直整合，更多的是出於無奈。新能源汽車作為新事物，當時的供應商也沒有合適的配套零部件，只能選擇“自給自足”。
電池方面，特斯拉最初由松下代工，但隨後計劃在2022年，自己生產100GWh動力電池，2030年產能達到3TWh，不包括向合作伙伴松下、LG、寧德時代採購部分，電池將在德國柏林生產。比亞迪最初就是從電池領域起家，後來跨界才開始造車。
近來，不少廠家開始加入這個隊列。在國外，除了大眾汽車，通用汽車、戴姆勒寶馬等，開始自建電池工廠。其中，2019年12月，通用汽車宣佈將與LG化學大規模生產電芯，雙方投入23億美元組建一家全新的合資企業，分別持股50%。
此前的2018年初，戴姆勒就明確提出要投資超過10億歐元，建立一個全球動力電池生產網絡。到目前為止，戴姆勒已經規劃了9大電池工廠。
在國內，新能源汽車起步更早，所以這種趨勢也很明顯。長城、吉利、北汽、傳祺，都希望覆蓋從電池研發、生產到處理以及循環利用的整個工藝鏈。
據瞭解，吉利多年前就開始佈局電池板塊。2018年9月，吉利投資80億元在湖北武漢建設了動力電池基地。2021年3月，吉利科技與贛州市簽署合作協議，計劃在建設年產42Gwh的動力電池項目，總投資達300億元。
長城則在2012 年，就在內部組建了電池項目組，2018年蜂巢能源從長城汽車集團剝離，開始獨立運營。目前，蜂巢能源常州金壇三期6GWh、四川遂寧20GWh、浙江湖州20GWh等新項目陸續開工建設。
自建電池工廠，除了資金，更重要的還是技術。目前主機廠商大都採取兩種方式：一種是通過研發或購買電池技術專利，它們一般向電池供應商採購電芯，PACK電池包則由自己生產；另一種則是，與第三方電池廠成立合資公司，比如寧德時代與一汽、廣汽、吉利、上汽、東風等多家車企成立合資公司，大眾中國入股國軒高科、奔馳入股孚能科技等。
眾多參與者的入局，也加速了電池技術的進步和差異化。目前，行業內最受關注的是特斯拉的電池。2020年9月，在“電池日”活動上，馬斯克發佈了全新的車載電池產品。據特斯拉官方介紹，這顆電池較之舊款產品，單體能量提升了5倍，輸出功率提升了6倍，續航能力提升了16%。
不過，國內廠商也並未坐以待斃，試圖以安全技術搶佔消費者心智。2020年6月，比亞迪發佈刀片電池，並首度進行了針刺實驗，並提出將“自燃”從字典中抹去。這引發了長期隱藏在動力電池領域的明爭暗鬥，寧德時代與比亞迪展開了隔空互懟。
隨後，國內電池廠商也紛紛開始打“安全”牌。東風嵐圖發佈“三不”（不冒煙、不起火、不爆炸）電池。廣汽埃安推出了“彈匣”電池系統。據官方介紹，廣汽首次實現了三元鋰電池整包針刺不起火，攻克了公認的行業難題，重新定義三元鋰電池安全標準。
對於主機廠商是否要自造電池，業界有不同的看法。乘聯會秘書長崔東樹是堅定的支持派。在《大眾動力日》一文中，他始終認為整車企業自造電池是趨勢。
寧德時代副董事長潘健則表示，“我們始終相信專業分工的優勢，動力電池的研發和生產所牽涉的技術，人才和經驗積累與整車研發製造差異很大……當整車廠也會做各種嘗試，包括可能自建部分，我們不牴觸也不擔心，做好自己的事，電動車產業是個長期的發展。”
“蜜月期”已過在新能源汽車發展早期，除了特斯拉和比亞迪，主機廠大都選擇與第三方電池廠合作，雙方曾有一段“甜蜜期”。2019年9月，福特汽車高管曾向媒體表示，在成本和採購方面，自建電池工廠沒有任何優勢。
從目前動力電池格局來看，依舊是第三方電池廠商佔據主導。根據高工產業研究院（GGII）數據顯示，2020年全球動力電池裝機量約136.3GWh，裝機量TOP10企業市場份額達到了93%。具體來看，除了比亞迪，其他均為第三方電池廠商。
但這種關係，之所以開始出現“裂紋”，主要是因為供求關係發生了變化。隨着技術和產品力的提升，新能源汽車銷量開始大幅提升，也對電池供應有了更高要求。中汽協數據顯示，2021年2月，中國動力電池裝車量5.6GWh，同比上升832%。其中，三元電池共計裝車3.3GWh，同比上升538%；磷酸鐵鋰電池共計裝車2.2GWh，同比上升2826%。
面對突如其來的大幅增長，雖然電池廠商已經提前佈局，但仍顯得“措手不及”，造成不少車企被迫減產。據瞭解，2019年4月份和2020年1月，奧迪e-tron因為電池供應問題兩次減產，第二款E-tron車型的發佈也被迫推遲；奔馳旗下的純電動SUV車型，因動力電池供應不足，只能推遲交付計劃；2020年2月，捷豹首款電動車I-PACE也停產一週。
國內的情況，也並未好太多。蔚來汽車、小鵬汽車、吉利幾何等也曾陷入電池短缺的窘境。其中，李斌在蔚來2020年年報電話會議上表示，電池供應，特別是蔚來需要的100度電池，比他們期望的要少。電池供應確實是一個瓶頸，估計要到7月份才能達到他們的要求。
接下來幾年，產能（特別是高端產能），面臨缺口這種情況還將持續。韓國市場研究機構SNE Research預測，到2023年，新能源車的動力電池需求預計將達到406GWh，供應預計為335GWh，缺口約為18%；到2025年，供應缺口將達到40%左右。
為了保證穩定的電池供應，主機廠商紛紛尋求改變。在供應鏈中一向強勢的主機廠商，最近因為芯片和電池產能接連受挫，嚐盡了“卡脖子”的苦頭。
另一個很重要的考慮，就是成本。大眾集團在自建電池廠時表示，規模化在電動汽車時代的重要性要大於其在燃油車時代的重要性。未來產品真正的差別在於產品是否具有成本優勢、是否高標準、高質量、是否具有全球規模。大眾方面預計，採用標準電芯後，能夠降低量產車型30%的成本，在入門級車型中降本比例將達到50%。
據瞭解，電池是成本最高的零部件，在整車成本中的比例超過25%。為了整車利潤，車企必須要控制電池的成本。據瞭解，2020年大眾集團銷量為915.7萬輛，營業收入2229億歐元，營業利潤率為4.8%（2019年為7.6%）。崔東樹表示，如果沒有電池的利潤，大眾集團的銷售利潤會大幅降低，其價值也將鋭減。
不過，自建電池工廠，能否真正降低成本，主要還是電動車需求。只有需求量足夠大的時候，車企才會考慮獨立建設電池廠，並且還要能夠保持連續的技術進步。福特方面曾表示，只有年產量達到10萬到15萬銷量，自己電池工廠才是有必要。
在燃油車時代，雖然也強調專業分工，但也非常注重對核心零部件的控制，比如主機廠商很多都自建發動機廠、變速箱廠，從而實現一體化的控制。
翻看歷史，垂直整合和專業分工，在不同階段各領風騷，但背後不變的是企業希望提高供應鏈的穩定和高效。如今，汽車行業進入大變革時代，歷史再次拋給了企業這道選擇題。不過，如何在垂直整合和專業分工之間，找到一個好的平衡點，顯然要以往復雜的多。