賽力斯半年報不容樂觀，是因為華為拿走太多了？

賽力斯發佈的半年報數據顯示，其2022年上半年營業收入124.16億元，同比增長68.14%，但淨利潤虧損17.27億元，同比增長-258.97%。作為參考，賽力斯在2020年和2021年的淨利潤分別為-17.29億元和-18.24億元。虧損在持續擴大，賽力斯的“錢景”，其與華為的深度合作再度受到行業關注。

產品研發投入過大，還是華為拿走太多了？

與營業收入大幅增長相比，賽力斯的虧損更引人關注。針對半年虧損17億元，賽力斯表示系新能源汽車產品研發持續投入，以及前期固定資產投入較大，產銷量尚處於爬坡階段，折舊及攤銷費用有所增加。總結來説，即賽力斯既要大筆投入到研發中，同時銷量還達不到預期，難以在短時間內實現盈利。此外，賽力斯表示其新能源汽車產品的市場推廣，營銷費用、人工成本有所增加。這主要是因為賽力斯還處在打開市場影響力的階段，需要更多的營銷費用打響知名度。

但究竟是什麼原因導致賽力斯與去年同期相比虧損擴大瞭如此多？

從其財報發佈的具體信息可以看到，賽力斯上半年研發投入13.93億元，佔其營業收入11.22%。不過，賽力斯的研發投入在行業中也不算太高，對比其它造車新勢力2022年上半年的研發費用，理想汽車投入29.1億元，小鵬汽車投入24.86億元，均高於賽力斯。也就是説，賽力斯不全是因為研發投入過高而導致虧損擴大，深層次的原因還隱藏在財報數據中。

軲轆哥發現，賽力斯今年上半年的銷售費用大幅上漲。去年同期的廣宣及服務費用為1.79億元，而到了今年上半年，這筆費用卻達到了11.57億元。賽力斯表示，銷售費用增加主要系高端新能源汽車廣宣費用和銷售服務費等增加所致。

據軲轆哥瞭解，賽力斯在與華為的合作過程中，除了要支付一定的技術費用，還需要付出渠道費用。由於賽力斯的車型在華為門店銷售，所以每賣一輛車，華為都要收取一定的銷售服務費用。聽起來倒是無可厚非，畢竟賽力斯品牌影響力薄弱，而華為不但有門店數量支持，其品牌光環也是車輛得以迅速熱銷的重要原因。這就難怪外界戲稱，“賽力斯是華為的代工廠”。

在短期時間內，賽力斯還做不到脱離華為的技術支持，也不得不依靠華為的門店來擴大銷量，提升其銷售體量。為了避免進一步擴大虧損，賽力斯必須找到更多的增收渠道。

撇開華為，賽力斯能否靠自己闖出一片天？

儘管在與華為的合作中，賽力斯必須讓渡部分利益，但賽力斯也別無他選。賽力斯華為智選SF5上市後，迅速幫助賽力斯打開局面。雖然銷量佔比在整體新能源汽車領域不算亮眼，但賽力斯從寂寂無名到家喻户曉，這中間離不開“華為光環”加持。

對於賽力斯而言，最重要的是如何達到營收平衡，以便可以支撐其實現長遠的發展。今年上半年，賽力斯的毛利率為7.27%，同比上升4.27%，發展情況明顯轉好。只不過對比頭部造車新勢力品牌，理想汽車的毛利率達到了22.1%，小鵬汽車毛利率為11.6%，差距較大。

例如在銷售體量方面，賽力斯還有很大的進步空間。9月1日，賽力斯汽車發佈最新銷量數據，其8月銷量10045輛。今年1-8月，賽力斯汽車的累計銷量為39433輛。值得一提的是，據説問界M7在發售48小時內的訂單超過了5萬台，對於一台售價30萬元以上的新能源汽車來説成績相當不錯。但或許是產能沒有跟上，或許是受零部件短缺影響，雖然問界車型的訂購量火爆，實際銷量數據卻未達到預期。8月份，問界品牌的交付量首次破萬，而這也説明問界M5距離年銷30萬輛的目標還有很遠，AITO品牌當前的銷量成績難言樂觀。

另外，賽力斯採用華為智選模式與之合作，華為鴻蒙座艙、自動駕駛是最大看點，也是品牌的最大弱點。華為越是深度參與其中，越是把控賽力斯的產品設計、渠道建設，賽力斯的話語權就越弱。進入高端智能電動汽車賽道，賽力斯立足的技術實力必須靠自己。

虧損仍是造車新勢力的常態。除了賽力斯外，小鵬汽車、理想汽車等亦未實現營收平衡。短短几年時間，或許銷量和品牌影響力可以有質的飛躍，但距離盈利還有一步之遙，而這也是造車新品牌的最大難關。