雷軍、李書福、程維、黃崢，大佬為什麼都“不務正業”？

截至2021年4月2日中午12時，雷軍微信公眾號關於“小米造車”的推送，收穫了10w+閲讀、1.5w點贊、1.2萬在看，一時間，全民都成了“米粉”。截至4月1日收盤，小米股價近3個交易日累計上漲5.6%。

不管小米最終能否造出車、造出什麼樣的車，至少短期來看，在觸達用户和刺激股價方面，小米的目的達到了，剩下的交由時間。

再往前追溯：黃崢在拼多多用户數量超越阿里巴巴、市值甩開京東之後，急流勇退，潛心研究食品工程；程維講出橙心優選新故事，不設投入上限，與美團、拼多多、盒馬鮮生等角逐社區團購；劉強東卸任京東、京東數科及旗下多家公司要職，轉而悄悄做起LP。

“不務正業”的大佬，似乎正越來越多。

本文嘗試解讀：為什麼大佬喜歡搞副業？看似跨度很大，主業和副業的關聯在哪？這些副業“錢景”如何？

“外圓內方”的小米宣佈造車前，智能電動車這條賽道上已經足夠擁擠。

特斯拉即將開啓進入中國的第10個年頭，造車新勢力（蔚來、小鵬、理想、威馬）進入電動車領域有六七年，傳統車企陸續也推出獨立品牌或車型（上汽智己、長城沙龍、東風嵐圖、“神車”五菱宏光MINI），騰訊、百度分別聯合吉利控股入局造車，恆大汽車、FF高調造勢，堅持不造車的華為則成為智能汽車增量部件供應商。

小米手機全球第三的位置還沒有捂熱，為何急於此刻搞副業造車？

天時——小米抓住了智能電動車市場加速增長的窗口期。

據工信部公佈的數據，2019年國內新能源汽車銷量佔全部汽車的4.7%，2020年提高至5.4%。華西證券汽車行業首席分析師崔琰表示，5%被公認為是新能源汽車從導入期邁入成長期的臨界點，説明2020年我國新能源汽車正式跨過導入期、進入成長期，實現了質變。

以“價格屠夫”著稱的小米，造車大概率還是會把極致性價比放在第一位。目前，國內新能源汽車價格普遍集中在20萬-40萬元，大多數年輕人還是持觀望態度，希望價格可以再低一些，小米自然就成了年輕人期待的超高性價比的第一輛車。

地利——從消費電子到汽車，萬億市場存在巨大的替代空間。

天風證券副總裁趙曉光在談及特斯拉時表示，2019年，全球汽車零部件前100強（中國企業只有5位，排在90-100名）總收入7萬億，其中6.9萬億的汽車零部件都被國外品牌佔據。

伴隨着國內互聯網、汽車巨頭的湧入，與國內新能源汽車增量前景，未來汽車零部件產業鏈勢必會轉移至中國。顯然，小米也看上了這塊“肥肉”；同時，造車可以延伸消費電子的應用場景，反過來又會促進小米的消費電子業務。小米如果不造車，勢必會在汽車應用場景中被拋棄。

人和——小米作為新經濟巨頭卻不受資本待見，必須要搞點事情。

截至4月1日收盤，小米市值857億美元，較年內股價最高值下跌26.3%；上市近3年，其股價累計漲幅也才50%。而1月11日百度宣佈造車，當天股價就上漲9.06%，之後近1個月的時間裏股價累計漲超50%，着實讓人眼饞。

小米彷彿掉入怪圈，被許多消費者喜愛，卻不太受資本待見。造車，可以看作是小米在向資本市場證明自己，試圖“籠絡”資本。

雷軍在發佈會上透露: “過去75天，小米管理層經歷了85場業內拜訪溝通、200多位汽車行業資深人士的深度交流、4次管理層內部討論會、兩次正式的董事會，進行了極為嚴謹詳盡的調研與論證，做出了這個小米史上最重大的決定。”

小米的底氣來自研發——逾萬人的研發團隊（近千個與汽車相關的專利），資金——十年投入上百億美元的預算，和重視度——雷軍親自帶隊。

但這就夠了嗎？

造車屬於重資產、長產業鏈、高複雜度的事情。保守來看，雷軍的底氣只能讓小米順利開啓造車，之後能否持續運營、量產下線，還需要打個問號。造車新勢力從公司成立到首輛車下線，平均用時近40個月，小米的首輛商用車交付，也很可能是3年以後了。

3年後的造車格局，小米汽車能否有一席之地呢？

當國內造車新勢力、互聯網巨頭、傳統車企扎堆造車的時候，吉利選擇“上天”。

同樣是3月30日的消息，吉利科技集團擬在南沙設立其全國唯一航天業務集團總部，與南沙此前已經落地的中科宇航等企業形成協同，共同助力南沙加速打造中國航天第三極。

吉利要“上天”，並非心血來潮。早在2018年11月，吉利科技下屬時空道宇成立，主要從事AICT（航天信息與通信）基礎設施建設和應用方案提供。

造車和放衞星又有什麼關聯？

作為傳統車企，吉利積極涉足智能電動車領域，分別與騰訊、百度、FF達成合作。下一步就是無人駕駛，車體主要依靠傳感器（雷達、攝像頭），收集數據、檢測環境、再進行決策處理，之後由控制系統執行駕駛動作。這其中，精確的定位系統是關鍵。

中國工程院原始劉經南總結道，高、中、低軌衞星與地基增強系統相結合，才能構建起理想的高精衞星導航系統。所以，衞星又是精確定位的關鍵。

2020年5月，時空道宇和領克汽車就曾宣佈共同開啓雙星發射計劃，計劃發射兩顆低軌衞星，為高級別智能駕駛提供高精度定位服務。

移動網絡也是智能汽車重要的基礎設施。高速運動的智能汽車是一個集成的移動終端，每小時產生的數據量高達4TB，這些數據需要在車內部各部件之間共享，並在瞬間做出駕駛決策。接入基於衞星通信的高速移動網絡，智能汽車能夠儘可能降低延遲。

馬斯克的Space X公司，就曾發佈名為“星鏈”的超高速衞星寬帶計劃，希望用1.2萬顆衞星打造一個衞星互聯網，讓身處偏遠地區的的人也可以隨時上網。

這麼看來，吉利搞副業放衞星，是為數年後無人駕駛做鋪墊。

此外，高精地圖也是無人駕駛重要的一塊組成。2019年8月，籮筐數據斥資8.3億元收購地圖供應商易圖通，吉利科技作為籮筐數據背後的投資者，相當於曲線獲得地圖繪製資質。

李書福“上天”現在看是副業，若干年後將會成為主業重要的支撐。而程維“買菜”，卻怎麼看都和出行業務、自動駕駛聯繫不上。

2020年11月，程維在滴滴內部全員會上表示，“對橙心優選的投入不設上限，全力拿下市場第一”。彼時，橙心優選剛推出不到5個月，日單量突破700萬；而截至當年12月末，美團優選日單量已經突破1000萬件，逼近多多買菜1200萬件的日單量。

美團、拼多多財報數據顯示，美團優選、多多買菜是虧損的，因此橙心優選大概率也是虧損的，滴滴不得不靠融資來維持燒錢。2021年2月，彭博社消息稱，滴滴出行的社區團購業務橙心優選正考慮融資40億美元。

值得注意的是，2021年3月，市場監管總局對橙心優選、多多買菜、美團優選、十薈團、食享會等五家社區團購企業不正當價格行為作出行政處罰。

持續虧損、遭受處罰，程維為何執意要做橙心優選？

從一組數據對比中或許可以找到答案——近日路透社報道，滴滴出行即將赴美上市，預期估值1000億美元；而2020年8月，CB Insights發佈的全球獨角獸名單給予滴滴560億美元的估值。半年時間裏，滴滴估值幾乎翻倍；而估值越高，滴滴距離上市就越近。

程維講出的“橙心優選”這個故事，顯然已經得到了資本的認可。

有的大佬乘風破浪，有的大佬已經隱退或正準備隱退。

2021年3月17日，黃崢“急流勇退”，辭任董事長、離開拼多多。早在2020年7月1日，他已卸任CEO、交棒陳磊，彷彿就是一個前奏。

辭職後的黃崢，將投身食品科學和生命領域，把目標放在“從質上提升農產品的附加值，性質性地大幅提升身體健康水平”。這一決定可能更多是出於自己的興趣，但可以發現，食品科學與拼多多平台上的農產品聯繫緊密，生命科學也向來是大佬們關注的焦點。

當然也有其他説法，認為黃崢是“明哲保身”。畢竟拼多多近期負面新聞纏身，在提升產品質量、完善內部管理等方面還有很長的路要走。

另一位已經逐漸消失在公眾視野的大佬，則是劉強東。

2020年4月，劉強東卸任京東法人、執行董事、總經理，在此之前短短的半年中，劉強東已經密集卸任其下屬50餘家公司要職。如今，公眾更多是從抖音短視頻上，看到有關劉強東幫扶老家宿遷、待員工如兄弟的消息。

縱使劉強東逐漸隱退，但不妨礙其推動京東旗下四個獨角獸（京東健康、京東數科、京東工業品、京東物流）分拆，獨立融資甚至上市。

同時，劉強東夫婦化身LP，自2018年開始參與拾玉資本、高榕資本、奇績創壇旗下的基金。做出資人，顯然比經營企業風險要小得多。

表面上看，大佬們的許多副業領域沒什麼“錢景”，與主業也並不相關。實際上，其背後的邏輯依然是為了與主業形成協同、或講故事吸引資本注意、或規避風險另起爐灶，並不是不務正業。

沒有人知道，雷軍會不會顛覆特斯拉與造車新勢力，李書福會不會成為“中國版馬斯克”，黃崢會不會成為改變世界的科學家，劉強東會不會成為慧眼獨具的投資人。

他們揮一揮衣袖，只留下萬億商業帝國與無數江湖傳説。