吉利迴歸科創板背後：自主一哥的資本救贖

6月17日晚，吉利汽車發佈公告，董事會已經批准了公司在上海交易所科創板上市的初步建議。粗略計算，這次迴歸A股市場的吉利汽車能夠籌集超過170億元的資金。

目前在香港上市的吉利，正在推動和沃爾沃汽車的全面整合。而整合的主要目的之一，就是希望能夠將沃爾沃的資產或裝進吉利在香港的上市公司，或者在斯德哥爾摩再上市，為沃爾沃乃至整個吉利集團的新一輪發展找到足夠的資金。此次借政策東風登陸科創板，對於吉利汽車來説，為未來沃爾沃汽車的整合上市又找到了一條新的渠道。在上海、香港以及斯德哥爾摩之間，選擇一個市盈率最高的市場來募集資金，對於公司來説可以實現利益的最大化。

自主一哥，並不富裕

雖然是自主品牌一哥，但吉利汽車的利潤其實並不高。在其創下銷售佳績的2018年，全年淨利潤不過125億，而2019年，在全年國內車市跌跌不休的情況下，吉利汽車同樣未能實現年初的銷售目標，而淨利潤更是同比大跌超過30%，僅為81.9億元的水平。而受到疫情影響，2020年吉利汽車的利潤有存在進一步下滑的可能性。

另一方面，吉利之前買買買的公司都是嗷嗷待哺，目前除了沃爾沃汽車實現穩定的盈利之外，寶騰、路特斯、和奔馳合資的smart都需要大量的資金投入，新進收購的華菱星馬更是需要吉利汽車大量輸血。至於吉利汽車自身，為了保證產品的競爭力，每年投入大量資金進行車型更新換代，同樣也是耗資不菲。此外，更不要説吉利為了維持自身競爭力，需要在包括新能源動力總成、無人駕駛以及車聯網技術上的大量投入。當前，吉利在香港的市值僅為1238億港元左右，相比於2017年巔峯時期的2600億港元的規模，已呈現腰斬的態勢。

登陸科創版，吉利更需實至名歸

首開註冊制先河的科創版，就是為了給到很多很有潛力與創新能力，但在短時間內難以達到主板上市要求的企業提供一個更好的融資環境，也讓國內投資人可以享受到新興企業成長過程中帶來的巨大紅利。之前阿里巴巴、騰訊等很多互聯網巨頭遠赴海外上市，並將可觀的利潤作為分紅給到國外投資人，也是讓國內投資者乾瞪眼而無能為力。

作為如今國內自主品牌一哥，吉利在整車製造領域的體系能力已經得到業內和市場的一致認可。但作為國內自主品牌的領軍企業，吉利在新能源以及無人駕駛技術方面並沒有太多值得驕傲與稱道的地方。吉利旗下的純電動車型，無論是幾何系列，還是吉利品牌自身，都不是市場的主流。銷量最高的帝豪電動車，其實是集團移動出行平台曹操專車貢獻的結果。至於無人駕駛方面，吉利更多還是藉助於沃爾沃的研發能力。而沃爾沃雖説在無人駕駛領域造詣不低，但是和Waymo、Cruise、Argo AI這些無人駕駛平台來看，還存在不小的差距。尤其是在Zenuity上和Autoliv分道揚鑣，這就需要沃爾沃未來獨自承擔無人駕駛軟件平台的開發，無論從資金還是技術上，都面臨不小的挑戰。

所以吉利登錄科創板，迴歸A股，所募集的資金，應該更多地投向新能源、無人駕駛這些領域。如果只是投向傳統的整車開發，或者出於對自身技術缺乏信心，而不敢正面和特斯拉這樣的車企開展四化技術的比拼，那回歸科創版對於整個汽車行業來説意義就不大了。可一旦能夠像特斯拉那樣在某些領域實現突破，那特斯拉高達1000美元的股價，對於吉利汽車來説，並非完全不可能達到。

科創板更需向新四化相關零部件企業傾斜

對於主機廠來説，將更多的資源投向整車集成相關技術是其優先戰略。而研發核心技術，在傳統汽車時代，更多的是零部件供應商的職責。但是在汽車新四化時代，研發高效能電氣化動力總成、電池管理系統、無人駕駛集成技術等這些核心技術的門檻已經非常高，這已經不是一般零部件企業可以負擔得起的。以無人駕駛技術為例，全球公認的是L4級別的200億美元起步。為什麼大量的無人駕駛技術領先的公司都在美國，包括Cruise、Argo AI甚至特斯拉在初期都只是新興企業。這是因為美國的融資環境最為便利，風投資本最為活躍。我們的科創板就應該在某種程度上擔負起投資人的角色，讓我們在前瞻技術上領先的本土創業公司能夠得到更多市場資源的支持。用市場化，而非政府撥款的形式，最大程度地發揮資金的效率，來支持我們自己的初創公司取得更大的發展。

點評

對於吉利汽車來説，不能只將國內的A股市場當成一個提款機，利用籌集到的資金，進行核心底層技術的研發，尤其是在手握沃爾沃這個全球豪車品牌的基礎上，做好一個自主品牌領軍者的角色。無論是為自己，還是為中國汽車工業，盡一份社會責任。造車新勢力都將特斯拉當成模仿的對象，而股價破千美金的特斯拉，又何嘗不是吉利這樣傳統汽車企業需要借鑑的榜樣呢？希望吉利可以以迴歸科創板為起點，將自己真正打造成一家汽車行業的高科技企業。