觀察｜吉利迴歸A股背後：千億級車企留下了巨大的想象空間

文：懂車帝原創 常思玥

[懂車帝原創 行業] 6月17日深夜，一則重磅新聞出現在公眾視野中，吉利汽車控股有限公司董事會批准可能發行人民幣股份及於上海交易所

科創板

上市的初步建議，這意味着在香港上市的吉利迴歸A股進入倒計時。

6月18日開盤後吉利的股票高開近8%，雖然具體計劃仍未出爐，但距離吉利迴歸A股恐怕只剩最後的臨門一腳，從十年前就已經開始不時傳出的迴歸，即將照進現實。

市值已經破千億元的吉利迴歸A股，無疑給業界留下了巨大的想象空間。

當時為什麼要登陸港股？

吉利在資本市場的動作，比較清晰的勾勒出了他們對企業發展的思考。

2005年，吉利通過一系列眼花繚亂的操作，成功登陸港交所，也讓其成為第一家在香港上市的中國汽車製造商。

當時的吉利處在一個什麼狀態？為什麼要做第一個？在浙江吉利控股集團董事長李書福的一次採訪中我們能夠看到些許端倪：“這對吉利意義重大，吉利將盡快建立

與國際接軌的經營模式和管理體系

，在國際化道路上再邁出重要的一步……”

浙江吉利控股集團董事長李書福

彼時，憑藉自由艦等產品在國內剛剛站穩腳跟的吉利，

開始着眼國際化，登陸港股無疑為其在海外資本的擴張創造了良好條件。

此後，我們看到了吉利在海外市場的大肆擴張：2006年入股英國錳銅公司（倫敦黑色出租車的製造商）；2010年在幾個競爭對手中脱穎而出，從福特手中收購沃爾沃汽車；2013年全資收購英國錳銅控股的核心資產與業務，並將其改名倫敦出租車公司，同年2月，吉利汽車歐洲研發中心（CEVT）成立；2017年，收購寶騰與路特斯，以及美國太力飛行汽車公司。同年完成沃爾沃集團8.2%股權收購，成為第一大股東；2018年收購戴姆勒9.69%股份，擁有其表決權併成為第一大股東；2020年2月，吉利與沃爾沃正在籌劃整合旗下業務……

2010年，吉利收購沃爾沃汽車。

2017年，吉利收購寶騰、路特斯。

15年時間，耗資遠超1000億元人民幣

，吉利的海外收購之路能夠如此快速的推進，離不開其在香港市場資本層面的靈活運作，這也是吉利當時登陸港股最重要的原因之一。

為什麼要回歸A股？

吉利宣佈迴歸A股，

既有外部因素驅使，也有內部規劃的推動。

首先

，雖然在海外進行資本擴張，但

吉利最重要的業務仍然在中國大陸。

吉利官方也表示：打通境內A股的資本市場融資渠道，有利於進一步多元化融資方式、優化資本結構，有效提升公司資金實力，補充公司未來佈局“新四化”等戰略發展所需資金。

2007年，吉利提出“寧波宣言”：從“低價戰略”向“技術先進、品質可靠、服務滿意、全面領先”的戰略轉型，標誌着2.0時代的開啓。

2015年4月，吉利博瑞的上市開啓了其“3.0精品車時代”，從2016年到2019年，吉利的銷量從765,851輛上漲到1,361,560輛，市場份額從2.7%增長到5.3%，自主品牌排名從第3上升到第1。

在中國汽車市場的表現持續上揚，吉利此時迴歸，能夠進一步挖掘潛在投資者。

其次，港股目前的狀況已經無法滿足吉利在業務上的投入以及版圖上擴張的需求。

吉利業務版圖

此前港股在為中國企業在與外界資本對接層面起到了一個不可或缺的橋樑作用，但隨着中國整體經濟的日新月異，這種作用已經被逐漸淡化，港股的股價早已不復當年的風光。

以長城汽車為例，目前A股的股價為8.14元，市值746億元左右；而港股的股價僅為5.39港元，市值494億港元左右。

另外進入到2020年後，疫情對全球市場帶來了不確定性，反而讓A股顯得異常穩固，抗風險性已經並不弱於港股。

中國證券監督管理委員會副主席李超3月時表示：與境外市場相比，中國金融市場總體比較平穩，A股市場展現出了較強的韌性和抗風險能力，A股市場的波動幅度相對較小，投資者的行為更加理性。

一切看似水到渠成，但根據此前的一系列事實來看，吉利在資本市場的動作與其企業戰略方向密切相關，那麼此次迴歸A股、登陸科創板又有哪些意義？

吉利迴歸A股後能做什麼？

不妨先來看下此前從港股迴歸A股的幾家車企。

2011年6月，比亞迪宣佈迴歸A股，對其新能源汽車等領域融資發揮巨大作用，兩個月後，長城汽車也迴歸了A股，為其最近幾年快速發展奠定了基礎。2012年3月，廣汽集團同樣迴歸了A股，為廣汽發展注入新的動力。

上述3家A H股的上市汽車公司，在迴歸A股後都繪出了一道可圈可點的發展軌跡，而吉利登陸的科創板，還與傳統A股有所不同。

2020年4月30日，證監會發布了一份《關於創新試點紅籌企業在境內上市相關安排的公告》，該公告中明確：已境外上市紅籌企業的市值不低於2000億元人民幣，或市值200億元人民幣以上，且擁有自主研發、國際領先技術，科技創新能力較強，同行業競爭中處於相對優勢地位的企業可試點在科創板上市。

這一公告對吉利這樣的紅籌企業來説創造了有利的迴歸條件

。

但需要注意的是，科創板與傳統A股有不少的區別：1.科創板採用註冊制上市；2.科創板對投資者有較高門檻，因此這些投資者中投資機構的比重比較大；3. 日漲跌幅從10%上升至20%。

吉利全球研發佈局

此外，科創板最重視的就是創新能力，一個企業如果符合國家戰略、擁有核心技術，並且企業本身的科技創新能力突出，成長性較強，那麼國家將優先扶持這類企業。甚至尚未盈利的公司也可以登錄這一板塊。

但與之相對的是，科創板的退市標準同樣非常嚴格，例如“連續二十個交易日每日股票收盤市值均低於3億元”就會被強制退市，並且不再適用於暫停上市、恢復上市、重新上市等程序。

聯想到吉利在上週剛剛宣佈進入“4.0全面架構體系造車時代”，選擇迴歸科創板顯得恰逢其時。

根據規劃，未來吉利旗下的所有產品或都將在架構體系下生產，而在中國汽車品牌中，還沒有一家能夠做到將架構造車大範圍應用，這種效率更高、成本更低的生產方式顯然符合科創板對於創新能力的一大要求。

吉利CMA架構

通過科創板，吉利也能夠進一步優化其資本結構，利用好資本的力量去推進企業發展進入另一個階段。

除此以外，就如同吉利汽車集團副總裁楊學良在社交平台上説的那樣，“在A股和香港同時上市，有利於更好地利用嫁接國際和國內兩個市場資源，助力吉利科技轉型與未來長期發展。”

這對於志在全球市場的吉利來説，無疑同樣是一個至關重要的吸引因素。

寫在最後：

吉利目前在港股的市值是1236億港元，參照比亞迪（港股1585億港元，A股1820億元人民幣）、長城（港股494億港元，A股746億元人民幣）、廣汽集團（港股678億港元，A股945億元人民幣）的市值，吉利在A股正式上市後，市值可能很快會突破一千億元人民幣。

屆時，一家超過兩千億元市值的汽車集團將留給我們怎樣的想象空間呢？