科創板新能源相關企業超20%，為何沒有造車新勢力？

截止發稿前，上交所披露已受理科創板上市申請企業共計 408 家，其中 163 家註冊成功，140 家公司成功上市，總市值超過 2.78 萬億元，據 ZAKER 新聞統計，其中與新能源汽車相關企業超 30 家，但沒有一家是造車新勢力。

這與科創板創立之初，造車新勢力被看作是最有希望登陸科創板的希冀大相徑庭。科創板明確要重點支持新一代信息技術、高端裝備、新材料、新能源、節能環保、生物製藥等符合國家戰略、擁有核心技術的科技創新企業。

從這個定義來説，造車新勢力是符合行業要求的。而且，從 2019 年 7 月 22 日首批 25 家上市公司中有 13 家是汽車相關企業，以及在科創板開市一週年當天，7 家企業在科創板上市，與新能源汽車直接相關的就有兩家（大地熊與芯朋微）就能看出，新能源相關企業在科創板是有一定分量的，但唯獨不見造車新勢力蹤影。

為何造科創板沒有車新勢力？

盈 利 成 謎

科創板是夠寬容的。2020 年 3 月 27 日晚，上交所發佈《上海證券交易所科創板企業發行上市申報及推薦暫行規定》更新了上市要求。不僅取消了持續盈利、未彌補虧損等實質發行條件以及無形資產佔比限制等方面的要求，提供市值與淨利潤、現金流、收入、研發投入等指標不同組合的 5 套上市標準外，還允許未盈利企業、紅籌企業、特殊股權結構企業上市。

但根據 ZAKER 新聞不完全統計，不管是首批上市科創板的 13 家汽車相關行業企業，還是在新條例頒佈之成功登板的企業，在近一年來，在申報科創板的近 400 家企業中，絕大多數企業也是處於盈利狀態，且具有較強的盈利能力的企業。

根據科創板公開資料整理發現，截至 2020 年 4 月，除了已經公開的 3 家生物製藥及醫療相關企業、孚能科技以及國家科技部技術創新基金重點扶持的湖南松井新材料股份有限公司之外，暫時未見有虧損企業成功過板。華泰證券分析師也認為，相比研發創新技術較高的高新技術企業，虧損的造車新勢力要登陸科創板，還是有些困難。

但資深行業分析師丁樹雄有不同的觀點 " 造車是一項回報週期極長的產業，若不能夠給造車新勢力提供很好的融資渠道，中國可能也很難有如特斯拉般強大的車企。"當然，丁樹雄也強調，除了資本支持，車企的成長更需要軟硬件的實力，百億融資只是起點。

作為推動科技金融改革創新的企業融資板塊，對於大部分初創企業在盈利能力上的欠缺，科創板已經給予了最大程度的包容。對於造車新勢力而言，重資產、週期長、研發佔比高的科技屬性按理是滿足科創板的要求的，但卻無法跨過 " 盈利 " 這道鴻溝。

" 國內還沒有能盈利的造車新勢力，未來何時能盈利也沒有定數。畢竟，特斯拉上市十年才開始盈利，幾百甚至上千億的資金沒人願意去燒。" 丁樹雄對 ZAKER 新聞強調。而信息披露要求嚴苛的科創板，沒有硬實力，沒有量產，沒有盈利可能，不論能否拿到融資，即便登陸科創板，最後可能也會被勸退。

科 創 板 強 調 科 技 實 力 ，而 並 非 創 造 概 念

根據第一財經報道，" 蔚來中國與合肥政府的簽訂現場表示，蔚來將在 2025 年前登陸科創板。"雖説蔚來事後對此報道表示不予置評，但可以結合蔚來上市的發展軌跡，進行合理推測：

2018 年就在納斯達克上市的蔚來，並沒有趕上 " 中國的納斯達克 " ——科創板的開板；2019 年也未能滿足科創板 " 境外上市的紅籌企業市值不得低於 2000 億元且近一年淨利潤為正 " 的上市要求；雖説在 2020 年 4 月 30 日證監會頒佈新條例 " 市值降至 200 億元人民幣，但要求申請企業必須擁有自主研發、國際領先的技術且科技創新能力較強，在同行業競爭中處於相對優勢地位。

按照蔚來最新市值 145.15 億美元（約 1016.49 億人民幣）來説是滿足科創板上市的市值標準，但蔚來的技術力、創新力、競爭力似乎還不夠，即使有一鍵換電池技術，但 " 蔚來汽車的電驅動、電池、電控等核心技術不是完全屬於自己研發的，整車也是江淮代工，其自動駕駛、人工智能技術亦不及特斯拉，不談 2025 年，至少在目前來説，蔚來登陸科創板是值得存疑的。" 一位不願透露姓名的汽車行業分析師對 ZAKER 新聞解釋。

蔚來是如此，對於其他眾多的造車新勢力來説更是如此。

眾所周知，多數造車新勢力主打的技術賣點就是互聯網、自動駕駛、電池、電控等技術，但這些技術核心其實還是掌握在傳統車企、寧德時代或者華為等供應商手裏，造車新勢力並沒有能打的硬核技術。

即使在互聯網營銷和服務層面，它們是有不可比擬的優勢，但這些很難成為登陸科創板的資本。" 科創板採取註冊制，看似降低了進入的門檻，其實它把同業競爭、關聯交易等剛性的條件轉化為更嚴格的信息披露要求以及超高的科創實力要求。" 廣發銀行相關證券分析師對 ZAKER 新聞表示，科創板強調科技實力，並非創造概念。

"依靠代工的造車新勢力，還不能盈利的車企其實很難在科創板上市，就算立下 " 請狀書 " 認為短期內可以滿足，而成功上市，但如果其後科創屬性達不到既定評價指標，依然會面臨退市風險。"華泰證券分析師對 ZAKER 新聞強調。

不僅如此，科創板更是實施更嚴苛的退市條件。根據新《科創板白皮書 2020》顯示，科創板的退市制度堪稱 A 股最嚴，一旦公司觸及終止上市的標準，股票直接終止上市，不再適用暫停上市、恢復上市、重新上市程序；重大違法更是實施 " 一退到底 "，永久退市。

科 創 板 " 真 香 " ， 有 誰 能 夠 着 科 創 板 ？

科創板不僅是造車新勢力的 " 加血包 "，對於傳統汽車的新能源板塊也是利好。

" 一方面是因為硬性上市條件較寬容，同時也有着全球化資本市場的特徵， 另一方面在科創板上市，也意味着其科技屬性和企業實力的認可，也更能獲得投資者信任。"丁樹雄對 ZAKER 新聞解釋。

而目前的造車新勢力不管是科研、盈利、行業競爭的水平，可能都還不足以科創板的投資者信任，所以目前為止，科創板一家造車新勢力都沒有，但我們也必須關注到，從 2020 年新入駐科創板的孚能科技、億華通、敏芯微、華興源創、瀚川智能等來看，新能源汽車產業上下游相關企業均已成功登陸科創板，且數量超 20%。

科創板的出現，讓造車新勢力、新能源相關企業、甚至是傳統汽車新能源板塊也看到了希望。比如，7 月 15 日已經成功在科創板上市的 " 埃夫特智能裝備股份有限公司 " 就是由奇瑞集團孵化的，以及最近吉利汽車也發公告説可能會在科創板上市。

機遇總是與挑戰並存。

因為中國已經成為全世界最大單一汽車市場，新能源汽車產業規模也是全球領先。但合資品牌仍然是中國汽車市場的主力軍，2020 年 1-6 月份中國品牌銷量僅佔乘用車市場的 34.1%，跌至近 10 年最低，累計銷量前五的廠商中也僅吉利一家自主品牌。